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在我国，大学校园的大小一直是学生和家长关注的焦点。那么，B大学校大还是小校好呢？这个问题并没有一个固定的答案，因为它涉及到多个方面的考量。本文将从校园环境、教育资源和个人发展三个方面，全面分析B大学校大小对个人发展的影响。 一、校园环境 1. 大学校园 大学校园规模较大，设施齐全，为学生提供了丰富的学习和生活空间。大型校园通常拥有多个教学楼、实验楼、图书馆、体育馆等设施，能够满足学生的多样化需求。此外，大型校园还有较多的绿化区域，为学生提供了良好的休闲环境。 2. 小学校园 小学校园规模较小，但相对而言，校园内的设施更加集中，学生可以更加方便地到达各个教学区域。小学校园的绿化面积可能较少，但整体环境更加宁静，有利于学生集中精力学习。 二、教育资源 1. 大学校园 大型校园通常拥有更多的师资力量和教学资源。学生可以接触到更多领域的专家学者，有机会参与更多的科研项目和学术活动。此外，大型校园的图书馆藏书量丰富，为学生提供了广阔的知识视野。 2. 小学校园 小学校园的师资力量和教学资源相对较少，但教师对学生关注度较高，能够更好地了解学生的需求，提供个性化的指导。在小学校园，学生更容易获得教师的关注和帮助。 三、个人发展 1. 大学校园 大型校园为学生提供了更多的机会和挑战。学生可以结交来自不同背景的朋友，拓宽视野，提高人际交往能力。此外，大型校园的社团活动丰富，学生可以参与其中，锻炼自己的组织能力和领导力。 2. 小学校园 小学校园的学生相对较少，竞争压力较小。在这样的环境中，学生可以更加专注于学习，培养自己的兴趣爱好。同时，小学校园的师生关系更加密切，有利于学生形成良好的品格和价值观。 综上所述，B大学校大还是小校好，取决于学生的个人需求和目标。以下是一些建议： 1. 如果学生追求全面发展，希望结交更多朋友，拓宽视野，那么大型校园可能更适合。 2. 如果学生注重个性发展，希望得到更多的关注和指导，那么小学校园可能更适合。 3. 无论选择大型校园还是小学校园，都要注重自己的兴趣爱好和职业规划，充分利用校园资源，努力提升自己。 总之，B大学校大还是小校好，没有绝对的答案。关键在于学生如何根据自己的需求和目标，选择适合自己的大学校园。

本文来自微信公众号：国民经略 （ID：guominjinglve），作者：凯风，题图来自：AI 生成跨海大桥，越来越多了。日前，深圳有关部门发布深珠通道前期研究项目招标文件征求意见的公告，标志着深珠通道又向前迈出一步。这意味着，继港珠澳大桥、深中通道、黄茅海通道之后，大湾区又一条跨海大桥呼之欲出。这是全球最密集的跨江跨海大桥群，以基建之力，打破地理天险，将大湾区变成一个 " 市 "。不只是大湾区，在长三角杭州湾，在几大海峡之间，一批跨海大桥被提上日程。大湾区，正在变成一个 " 市 "珠江口两岸，已有虎门大桥、南沙大桥、深中通道、港珠澳大桥等多条跨江跨海通道，将大湾区连成一体。规划中的深珠通道，与港珠澳大桥、深中通道平行，打通深圳直通珠海、澳门的天堑。根据相关方案，深珠通道采用公铁复合通道，估算总投资超 400 亿元，与深中通道基本相当。加上建设中的狮子洋通道、规划中的狮子洋通道，未来珠江口两岸将有 11 条跨江跨海通道。作为三大世界级城市群之一，粤港澳大湾区与纽约湾区、东京湾区旗鼓相当，堪称经济密度、人口密度最高的区域。但在大湾区中间，横隔着一道珠江口，狮子洋、伶仃洋的存在，让珠三角一分为二。珠江西岸云集了广州、澳门、佛山、中山、珠海等城市，珠江东岸则汇聚深圳、香港、东莞、惠州等城市。这是最受瞩目的环珠江口黄金内湾，而处于顶点的正是广州。长期以来，珠江两岸只能经由广州中转，但随着珠江东岸崛起，深圳影响力与日俱增，在珠江口打造更多跨海大桥，就被提上日程。最早是港珠澳大桥，原本是 " 双 Y" 设计，一边联通珠澳，一边打通港深，但因重重因素，最终只剩单 Y。为此，直连深圳的深中通道、深珠通道被纳入相关研究，目前深中通道已开通运营，深珠通道遥遥在望。一旦这些通道全线建成，珠江两岸将从 "V" 字形出海口，变成 "O" 形闭环。大湾区，为何还要建跨海大桥？跨海大桥越来越多，斥资数百亿元再建深珠通道，是否有重复建设之嫌？的确，大基建要看社会效益，但也不能忽视经济效益。投资与收益是否匹配，无疑是关键。在中西部、东北，大基建趋于饱和；但对于大湾区，再多几条跨海通道，恐怕也不够用。这是全球最繁忙的区域之一，跨城通勤、出行规模极其庞大。去年开通的深中通道，开通即饱和，节假日堵车已成常态。数据显示，深中通道通车一周年，总车流量超过 3155 万车次，日均超过 8.64 万车次，单日高峰超 18 万辆。这是什么概念？连接上海、嘉兴与宁波的杭州湾跨海大桥，开通 10 多年，日均车流量 6 万多车次，高峰车流量 14 万辆。即使跨海大桥越建越多，但面对有增无减的通行需求，无论跨海大桥、城际铁路还是跨城地铁，多多益善。报告显示，2024 年，湾区九市间（不含港澳）日均出行 721 万人次，广州与佛山、深圳与东莞、珠海与中山、广州与东莞最为密集。这还只是跨城通勤人群，也没算上港澳，总体人次应该更为庞大。要知道，这两年，港车北上挤爆港珠澳大桥口岸，港人北上深圳全年就超过 8000 万人次。当大湾区越来越像一个 " 市 "，大基建扩容不能停。不只是大湾区，这些地方也在拼命建跨海大桥大湾区要形成闭环，长三角的杭州湾也在形成闭环。双千亿级的沪甬跨海通道、沪舟甬跨海通道早已纳入规划。一条直接连通上海与宁波，一条连通上海港、宁波 - 舟山港两大世界级港口，建成后将成为我国最长的跨海通道之一。加上已建成的杭州湾跨海大桥，已建成的通苏嘉甬铁路，上海与周边各地市将形成大都市圈 "1 小时交通圈 "。除了长三角，在三大海峡之间，也有一批超级工程跃跃欲试。东部的台湾海峡，南方的琼州海峡，北部的渤海海峡，投资无不是千亿级乃至数千亿级。这些工程虽然不乏技术难度，但在 " 基建狂魔 " 的支撑之下，技术不是问题，问题在于战略需要和经济效益。过去，这些超级工程，往往因为经济性价比不足而难以推进，倡议几十年仍停留于前期研究阶段。但如今，连数千亿级的川藏铁路、新藏铁路都已上马，万亿级的雅江下游水电站正式开工。可见，经济效益之外更要看战略需要，一切都有可能，可拭目以待。