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自古以来，人类就对宇宙充满了好奇与向往。从远古的神话传说，到现代的科学研究，我们一直在努力揭开宇宙的神秘面纱。在众多宇宙奥秘中，虚空奇点无疑是最引人入胜的一个。 虚空奇点，又称为黑洞奇点，是黑洞中心的一个区域，其密度无限大，体积无限小，时空曲率无限大。在科学理论中，虚空奇点是一个极端的物理现象，它存在于黑洞的中心，也是宇宙诞生和终结的起点。 根据广义相对论，黑洞的形成源于一个恒星在耗尽其核燃料后，核心的引力将外部物质吸入，形成一个密度极高的黑洞。在这个黑洞的中心，也就是虚空奇点，所有的物质、能量和时空都被压缩到一个无限小的点。这个点具有无限大的密度，其质量无限大，体积无限小，时空曲率无限大。 那么，虚空奇点究竟是如何形成的呢？科学家们普遍认为，虚空奇点的形成与宇宙大爆炸密切相关。宇宙大爆炸理论认为，宇宙起源于一个无限热、无限密、无限小的奇点，经过138亿年的膨胀，形成了今天我们所看到的宇宙。在这个过程中，虚空奇点扮演了至关重要的角色。 在虚空奇点中，物质的性质发生了根本性的变化。传统的物理定律在奇点附近失效，因此，我们无法用常规的物理理论来描述奇点内的物理现象。然而，科学家们仍然在努力探索奇点内部的奥秘。 近年来，随着科学技术的不断发展，人们对虚空奇点的认识逐渐深入。例如，美国宇航局（NASA）的“开普勒”望远镜在观测黑洞时，发现了黑洞周围的吸积盘，这为研究虚空奇点提供了新的线索。此外，科学家们还通过观测黑洞的引力波，对虚空奇点的性质进行了初步探索。 然而，尽管我们对虚空奇点有了初步的认识，但仍然有许多未解之谜。例如，虚空奇点内的物质是如何相互作用的？虚空奇点是否真的存在？虚空奇点与宇宙大爆炸之间是否存在某种联系？ 为了解开这些谜团，科学家们正在努力寻找新的理论和方法。其中，弦理论和量子引力理论被认为是解开虚空奇点之谜的关键。弦理论认为，宇宙中的基本粒子是由微小的弦组成的，而量子引力理论则试图将广义相对论与量子力学相结合，以揭示宇宙的基本规律。 总之，虚空奇点是宇宙中一个神秘而引人入胜的现象。通过对虚空奇点的探索，我们不仅能够更好地理解宇宙的起源和演化，还能够推动物理学的发展。在未来的科学研究中，我们有理由相信，人类将揭开虚空奇点的神秘面纱，为探索宇宙的奥秘迈出更加坚实的一步。

创 16 年来销量史低知道日产不好过，没想到已经这么严峻了。关停 7 家工厂、裁员 2 万人不说，把车企的 " 动脉 " ——设计中心都砍掉了。忍痛 " 断臂 "，是因为公司已经站在最为危急的路口：今年上半年，日产销量创 16 年来的最低纪录，首次跌出全球十大汽车制造商之列。单季度亏损55 亿元人民币，比现在任意一家中国的主流新势力都多。退到悬崖边上的日产，合并不成，自救不顺，最终选择了求助中国。日产把设计中心都裁了万人级裁员的大刀，最终还是挥向了日产的设计部门。最近，日产决定关停两家全球设计工作室，分别位于美国加利福尼亚和巴西圣保罗。同时，公司在英国伦敦，以及日本本土的设计业务，也计划被削减。重组之后，日产的设计资源将集中于五大中心，分别位于：总部的日本厚木全球设计中心、洛杉矶的 Studio Six、伦敦的日产欧洲设计中心、上海的日产中国设计中心，以及东京的 Creative Box Studio。据日产全球设计总监——阿方索 · 阿尔拜萨（Alfonso Albaisa）透露：这预计能让日产的设计工作时间缩短近 40%，连带产品开发的整体设计成本也会降低四分之一左右。实际上，裁撤两大设计中心，包含在日产 " 血裁 2 万人 " 规划中，也属于新任 CEO 的 " 节流重整 " 计划内。今年 5 月，日产新任 CEO 伊万 · 埃斯皮诺萨（Ivan Espinosa），从被迫下课的原 CEO内田诚手中接过了日产，自此开始了大刀阔斧的"Re:Nissan"自救——削减5000 亿日元（约 240 亿元）的固定与可变成本，以节省资金，撑到公司在 2026 财年回归盈利，以及自由现金流回正。伊万 · 埃斯皮诺萨透过其最新发布的 2025 财年一季度（2025 年 4 月 1 日 ~2025 年 6 月 30 日）来看，日产如今的境地，确实已是捉襟见肘：日产在上一财季的营业收入为 2.71 万亿日元（约 1303 亿元），同比下降 9.7%。单季度归母净亏损为 1157.6 亿日元（约 55 亿元），而去年同期还是净利润 285.62 亿日元（约 13.7 亿元）。对比下来，日产这一个季度的亏损金额，比现在中国任何一家主流新势力都多。截至 6 月末，日产的经营活动现金净额为-842.1 亿日元（约 -40 亿元），自由现金流为 -3954.36 亿日元（约 146.8 亿元）。日产对业绩亏损做出的解释是，受到汇率波动以及关税影响。不过这并非根本性的原因，真正的症结源于销量失速。今年上半年，日产全球销量为161 万辆，同比下滑 6%，创下自 2009 年以来的新低，被比亚迪、吉利和铃木等超越，首次跌出全球前十大汽车制造商的行列。所以，日产自救的情绪迫切，提出重组计划，也就不难理解了。至于如何把这 5000 亿日元省出来，日产做出了细致规划：首先是在全球裁员2 万人，同时关闭部分工厂，从 17 家整合到 10 家。日本的本土工厂也包含在内，包括今年 5 月搁置的LFP 电池工厂计划——这个项目原本为推动日产电池量产而打造，被视为销量追赶比亚迪的关键一环。其次是缩短产品研发周期，将时间缩减至 30~37 个月；特别在节奏最快的中国市场，研发周期还要进一步缩短至24 个月。并且零部件复杂度需降低 70%，到 2035 财年时，平台数量也要由 13 个精简至7 个。当然，这些措施不可避免地会导致产能缩减，预计将从去年的 350 万辆降至250 万辆，整体锐减近 3 成。现在，这种关厂减产带来的 " 后遗症 " 已经初显。据《日经新闻》报道，由于电池短缺，日产汽车将 9~11 月的产量削减了一半以上。然而时值日产翻身的关键期—— 6 月推出的新款日产 LEAF，正处于产能爬坡，日产原本希望靠其来扭转局面，没想到却出师不利，栽到了电池上。设计总监阿尔拜萨一语道破：从根本上节省成本才是关键，我们必须以更现代化的方式制造汽车。什么是现代化造车？什么是现代化造车？中国方式在经历与本田戏剧性的分分合合，最终合并告吹后，日产再次独自出发，走上了求助之路。现在的日产，正试图由内而外打碎，从最上游的供应商体系开始重构，学习的参照模板，就是中国。据路透社报道，日产总交付成本转型主管——富田达三（Tatsuzo Tomita）表示，公司正在研究分析中国供应商的特点，抓住了其中两个关键：一个是使用标准件，好处是通用性强、成本低、效率高。另一个是与设计师紧密协同，从设计之初就共同打磨，确保方案能快速、高质量地变成实物。而且中国这套方法，已经应用到了全球汽车市场。日产现在的问题就是，如何把这些方法融入到日产的供应链体系和未来车型中了。学习中国的同时，日产也在把更多重心倾斜到中国。东风日产 N7在中国的成功，再一次证明了中国市场和中国技术的重要性。所以，今年的上海车展，履新不久的日产中国管理委员会主席、东风汽车有限公司总裁马智欣，在接受采访时曾表示，日产中国在研发周期和研发成本的控制上，均是全球领先。他还透露，日产计划在2026 年底前，在中国再投资100 亿元人民币，专门用于电车的研发与创新。更进一步的动作是，在今年 6 月，日产通过全资子公司 NCIC，和东风汽车集团达成了新协议，双方成立了一家新的合资公司，公司经营期限为 28 年。东风和 NCIC 分别持有新公司40% 和 60%的股权，双方计划共同从事汽车出口业务，整合财务资源与供应链能力。事实上，别说是挣扎求生的日产，就是其他外国汽车巨头，也在时代潮流中选择了积极拥抱中国，其中也包括全球第一大车厂丰田。据日经新闻报道，在泰国生产基地，丰田已开始向中国供应商采购零部件，用于在海外生产电动汽车。此外，德系的大众、BBA，美系的福特等车企，也先后宣布了和中国技术的合作。话还是那句老话：打不过就加入。只不过这次所指的对象，换成了中国。