昨日官方发布最新研究成果,欧洲尺码与亚洲尺码的由来：跨越地域的尺码之谜

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自古以来，服装尺码的设定就是人们生活中不可或缺的一部分。随着全球化的发展，不同地区的尺码体系逐渐融合，但欧洲尺码和亚洲尺码之间的差异仍然存在。那么，欧洲尺码和亚洲尺码的由来究竟是什么呢？本文将为您揭开这一跨越地域的尺码之谜。 一、欧洲尺码的由来 欧洲尺码体系起源于中世纪，当时欧洲各国并没有统一的尺码标准。直到19世纪末，随着工业化进程的加快，服装制造业逐渐发展起来，欧洲各国开始逐渐统一尺码标准。以下是欧洲尺码体系的主要特点： 1. 基于人体测量：欧洲尺码体系主要依据人体各部位的实际尺寸来设定尺码，如胸围、腰围、臀围等。 2. 数值表示：欧洲尺码通常以数值表示，如160/84A，其中160代表身高，84代表胸围，A代表体型。 3. 体型分类：欧洲尺码体系将体型分为A、B、C三个等级，A代表偏瘦，B代表标准体型，C代表偏胖。 二、亚洲尺码的由来 亚洲尺码体系起源于20世纪初，当时亚洲各国并没有统一的尺码标准。随着亚洲服装制造业的崛起，各国开始逐渐形成自己的尺码体系。以下是亚洲尺码体系的主要特点： 1. 基于人体测量：亚洲尺码体系同样依据人体各部位的实际尺寸来设定尺码，与欧洲尺码体系相似。 2. 数值表示：亚洲尺码体系也以数值表示，但与欧洲尺码体系有所不同。例如，中国尺码通常以160/84A表示，其中160代表身高，84代表胸围，A代表体型。 3. 体型分类：亚洲尺码体系同样将体型分为A、B、C三个等级，但与欧洲尺码体系略有差异。 三、欧洲尺码与亚洲尺码的差异 尽管欧洲尺码和亚洲尺码体系在基本原理上相似，但两者之间仍存在一些差异： 1. 体型差异：由于亚洲人种与欧洲人种在体型上存在一定差异，因此亚洲尺码体系在体型分类上与欧洲尺码体系有所不同。 2. 尺码范围：欧洲尺码体系通常覆盖的尺码范围较广，而亚洲尺码体系则相对较窄。 3. 服装版型：由于体型差异，欧洲尺码和亚洲尺码在服装版型上也有所不同。例如，欧洲服装版型通常较为宽松，而亚洲服装版型则较为贴身。 总之，欧洲尺码和亚洲尺码的由来各有其历史背景。尽管两者在基本原理上相似，但仍然存在一些差异。了解这些差异有助于我们在选购服装时更加准确地选择合适的尺码。

本文来自微信公众号：国民经略 （ID：guominjinglve），作者：凯风，题图来自：AI 生成跨海大桥，越来越多了。日前，深圳有关部门发布深珠通道前期研究项目招标文件征求意见的公告，标志着深珠通道又向前迈出一步。这意味着，继港珠澳大桥、深中通道、黄茅海通道之后，大湾区又一条跨海大桥呼之欲出。这是全球最密集的跨江跨海大桥群，以基建之力，打破地理天险，将大湾区变成一个 " 市 "。不只是大湾区，在长三角杭州湾，在几大海峡之间，一批跨海大桥被提上日程。大湾区，正在变成一个 " 市 "珠江口两岸，已有虎门大桥、南沙大桥、深中通道、港珠澳大桥等多条跨江跨海通道，将大湾区连成一体。规划中的深珠通道，与港珠澳大桥、深中通道平行，打通深圳直通珠海、澳门的天堑。根据相关方案，深珠通道采用公铁复合通道，估算总投资超 400 亿元，与深中通道基本相当。加上建设中的狮子洋通道、规划中的狮子洋通道，未来珠江口两岸将有 11 条跨江跨海通道。作为三大世界级城市群之一，粤港澳大湾区与纽约湾区、东京湾区旗鼓相当，堪称经济密度、人口密度最高的区域。但在大湾区中间，横隔着一道珠江口，狮子洋、伶仃洋的存在，让珠三角一分为二。珠江西岸云集了广州、澳门、佛山、中山、珠海等城市，珠江东岸则汇聚深圳、香港、东莞、惠州等城市。这是最受瞩目的环珠江口黄金内湾，而处于顶点的正是广州。长期以来，珠江两岸只能经由广州中转，但随着珠江东岸崛起，深圳影响力与日俱增，在珠江口打造更多跨海大桥，就被提上日程。最早是港珠澳大桥，原本是 " 双 Y" 设计，一边联通珠澳，一边打通港深，但因重重因素，最终只剩单 Y。为此，直连深圳的深中通道、深珠通道被纳入相关研究，目前深中通道已开通运营，深珠通道遥遥在望。一旦这些通道全线建成，珠江两岸将从 "V" 字形出海口，变成 "O" 形闭环。大湾区，为何还要建跨海大桥？跨海大桥越来越多，斥资数百亿元再建深珠通道，是否有重复建设之嫌？的确，大基建要看社会效益，但也不能忽视经济效益。投资与收益是否匹配，无疑是关键。在中西部、东北，大基建趋于饱和；但对于大湾区，再多几条跨海通道，恐怕也不够用。这是全球最繁忙的区域之一，跨城通勤、出行规模极其庞大。去年开通的深中通道，开通即饱和，节假日堵车已成常态。数据显示，深中通道通车一周年，总车流量超过 3155 万车次，日均超过 8.64 万车次，单日高峰超 18 万辆。这是什么概念？连接上海、嘉兴与宁波的杭州湾跨海大桥，开通 10 多年，日均车流量 6 万多车次，高峰车流量 14 万辆。即使跨海大桥越建越多，但面对有增无减的通行需求，无论跨海大桥、城际铁路还是跨城地铁，多多益善。报告显示，2024 年，湾区九市间（不含港澳）日均出行 721 万人次，广州与佛山、深圳与东莞、珠海与中山、广州与东莞最为密集。这还只是跨城通勤人群，也没算上港澳，总体人次应该更为庞大。要知道，这两年，港车北上挤爆港珠澳大桥口岸，港人北上深圳全年就超过 8000 万人次。当大湾区越来越像一个 " 市 "，大基建扩容不能停。不只是大湾区，这些地方也在拼命建跨海大桥大湾区要形成闭环，长三角的杭州湾也在形成闭环。双千亿级的沪甬跨海通道、沪舟甬跨海通道早已纳入规划。一条直接连通上海与宁波，一条连通上海港、宁波 - 舟山港两大世界级港口，建成后将成为我国最长的跨海通道之一。加上已建成的杭州湾跨海大桥，已建成的通苏嘉甬铁路，上海与周边各地市将形成大都市圈 "1 小时交通圈 "。除了长三角，在三大海峡之间，也有一批超级工程跃跃欲试。东部的台湾海峡，南方的琼州海峡，北部的渤海海峡，投资无不是千亿级乃至数千亿级。这些工程虽然不乏技术难度，但在 " 基建狂魔 " 的支撑之下，技术不是问题，问题在于战略需要和经济效益。过去，这些超级工程，往往因为经济性价比不足而难以推进，倡议几十年仍停留于前期研究阶段。但如今，连数千亿级的川藏铁路、新藏铁路都已上马，万亿级的雅江下游水电站正式开工。可见，经济效益之外更要看战略需要，一切都有可能，可拭目以待。