今日行业报告传递新变化,“口才与沉默：愿意用嘴的人多还是不愿意？”

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近日观测中心传出重要预警:今日国家机构披露行业新成果,“口才与沉默：愿意用嘴的人多还是不愿意？”

在人际交往的舞台上，沟通是必不可少的技能。有人善于言辞，愿意用嘴表达自己的想法和情感；而有人则选择沉默，不愿多言。那么，在这个多元化的社会中，愿意用嘴的人多还是不愿意的人多呢？ 首先，从社会发展的角度来看，愿意用嘴的人似乎占据了更大的比例。随着科技的进步，信息传播的速度越来越快，人们需要更多的机会来表达自己的观点。在这个背景下，愿意用嘴的人更容易脱颖而出，成为社会的焦点。例如，在社交媒体上，那些善于表达、敢于发声的人往往能够获得更多的关注和认可。 然而，不愿意用嘴的人也不在少数。他们可能因为性格内向、不善于言辞，或者害怕在众人面前表现自己。此外，还有一些人因为担心言多必失，或者害怕被误解，而选择沉默。在现实生活中，我们可以看到很多这样的例子，他们在关键时刻选择保持沉默，宁愿忍受误解，也不愿冒险表达自己的观点。 那么，愿意用嘴的人多还是不愿意的人多呢？这个问题并没有一个明确的答案，因为它受到多种因素的影响。以下是一些可能影响这个比例的因素： 1. 社会环境：在一个鼓励表达、重视口才的社会环境中，愿意用嘴的人会更多。相反，在一个压抑、保守的社会环境中，不愿意用嘴的人会更多。 2. 教育背景：良好的教育背景可以培养一个人的口才和表达能力。在一个重视教育的社会中，愿意用嘴的人会更多。 3. 个人性格：性格内向的人往往不愿意用嘴，而性格外向的人则更愿意表达自己。 4. 社交场合：在需要表达自己的场合，愿意用嘴的人会更多。而在一些不需要表达的场合，不愿意用嘴的人会更多。 总之，愿意用嘴的人和不愿意用嘴的人在社会中各占一定比例。我们不能简单地以数量来判断谁更优秀。事实上，每个人都有自己的优点和不足，关键在于如何发挥自己的优势，克服自己的不足。 对于愿意用嘴的人来说，他们应该继续保持这种积极的态度，不断提升自己的表达能力。而对于不愿意用嘴的人来说，他们可以尝试在适当的场合和环境中，勇敢地表达自己的观点，逐渐克服自己的沉默。 在这个充满变化和挑战的时代，无论是愿意用嘴的人还是不愿意用嘴的人，都需要学会如何更好地沟通，以便在人际交往中取得更好的效果。只有这样，我们才能在这个多元化的社会中，找到属于自己的位置，实现自己的价值。

作者 | 第一财经 洪飞红"L2 强制性国标里面有一个试验场景，几乎 1：1 复刻了‘ 3 · 29 铜陵小米 SU7 爆燃事故’，但事实上这个场景并不难，可以通过汽车远程升级（OTA）技术召回解决，只是过去车企没太重视。" 近日，一位要求匿名的智驾行业资深人士徐飞（化名）向第一财经记者表示。徐飞补充道，L2 强制性国标中最难的场景是 50CM 纸箱子障碍物探测和响应能力的试验，这个场景高度依赖高性能激光雷达，" 从目前我们摸底测试看，目前市场上车型，除了华为系的，基本上都过不了（试验要求）。"本周智驾行业有两则大新闻。一是 9 月 17 日工信部网站发布《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》（即上述 "L2 强制性国标 "）的征求意见稿，正式面向社会公众征求意见。二是两天后，9 月 19 日小米汽车召回 2024 年 2 月 6 日至 2025 年 8 月 30 日生产的部分 SU7 标准版电动汽车，总计 116887 辆。小米汽车此次召回原因与智驾相关，具体为召回车辆 L2 高速领航辅助驾驶功能开启的某些情况下，对极端特殊场景的识别、预警或处置可能不足，若驾驶员不及时干预可能会增加碰撞风险，存在安全隐患。此前，多位智能驾驶行业内高管向第一财经记者表示，这次 L2 强制性国标制定的工作组由华为牵头，参与者大部分是国内整车厂，催化标准加速制定的事件正是 "3 · 29 铜陵小米 SU7 爆燃事故 "，这次交通事故把辅助驾驶功能的安全性讨论推向了一个新高潮，市场呼吁更完善法规的出台，相关部门和高层对此也高度重视。记者注意到，L2 强制性国标中有两个试验场景，与 "3 · 29 铜陵小米 SU7 爆燃事故 " 发生时的场景高度相似，分别为 7.4.7 章节的 " 施工区域探测与响应能力试验 " 和 7.5.8 章节的 "B 类道路环境施工区域探测与响应能力试验 "。示意图如下：而徐飞提到的最难的 50CM 纸箱试验场景如下：在正式向社会公众征求意见之前，L2 强制性国标的草案就因难度太大在智驾行业内引起了众多讨论。详见《辅助驾驶汽车，考 60 分能上路吗？》有智驾公司高管向记者表示，征求意见的 L2 强制性国标版本与草案相比，企业要通过的试验场景稍微有所放宽，但难度依旧非常大。徐飞称，新版本删掉了一个也需要高度依赖激光雷达的场景，即夜间儿童横穿高速公路的场景，而且至少让入门级的 " 单车道 "" 多车道 "L2 级辅助驾驶能 " 生存 " 了。但即便如此，目前市面上的车型也只有华为系能通过所有试验场景。中信证券近日也发布研报称，L2 强制性国标将大幅提高 L2 准入难度，因为新规对智驾安全性提出更多要求。试验场景丰富，包含日间、夜间、逆光等条件；隧道、施工、路口等道路类型；目标种类多样：包含机动车、行人、摩托车、洒水车等异型车辆、水马和雪糕筒等临时障碍物；多目标交互：如车辆切入、前方紧急制动、遮挡物 + 路口行人穿行、多车道多障碍物等，集合了众多易发生事故的场景。未来，车企申报 " 组合辅助驾驶 " 功能——即熟知的 " 高速 NOA"" 城市 NOA" 时，需要在对应类型的道路通过数十项场地测试才可申报，否则不可声称具备 L2 功能。不过，从实施时间来看，L2 强制性国标还是给车企和智驾公司提供了一定过渡时期。国家标准网站显示，该标准拟实施日期为 2027 年 1 月 1 日。而且在标准实施以后，对于新申请型式批准的车型满足标准全部要求的过渡期还有 13 个月；对于已获得型式批准的车型，过渡期则有 25 个月。徐飞告诉记者，按当下的情况来看，依赖纯视觉的智驾方案将非常难通过新标准要求，连特斯拉 HW3.0 版本也不行。但经过摸底测试，特斯拉 HW4.0 硬件在 AP（基础辅助驾驶）和 EAP（增强辅助驾驶）软件下也不能通过，但 FSD 13 版本可行，目前特斯拉 FSD 13 还是测试版，未推向市场。记者注意到，L2 强制性国标的试验开始距离基本设定在 200 米，对于头部车企当下纯视觉智驾方案来说，这个距离在理想条件下汽车可以探测，但如果遇到复杂天气状态，比如暴雨、大雾、夜间，纯视觉方案探测距离可能会显著降低，这时候则需要多传感器融合方案来做安全冗余。此次 L2 强制性国标的出台代表智驾行业监管趋严，整个行业也将因此迎来重塑。上述智驾企业高管向记者表示，这并不是企业走应试教育道路就能通过的测试，而是真正考验整体能力的时候来了。