昨日监管部门公布最新动态,探寻“啊一啊一啊一哦”:揭秘神秘音乐符号背后的故事

,20251001 07:54:01 王冷梅 414

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近日观测中心传出重要预警:本月官方渠道传递新进展,探寻“啊一啊一啊一哦”:揭秘神秘音乐符号背后的故事

在音乐的海洋中,总有一些独特的符号或旋律,让人难以忘怀。今天,我们要探讨的便是这样一个充满神秘色彩的旋律——“啊一啊一啊一哦”。它究竟是什么音乐?背后又有着怎样的故事呢? 首先,让我们来分析一下这个旋律。它由五个音节组成,分别是“啊一啊一啊一哦”。这个旋律简单、重复,给人一种强烈的节奏感。在音乐中,这样的旋律往往具有很高的辨识度,让人一听到就能想起它。 那么,“啊一啊一啊一哦”究竟是什么音乐呢?其实,这个旋律最早出现在一首名为《啊一啊一啊一哦》的歌曲中。这首歌曲是由我国著名音乐人张杰演唱的,收录在他2015年的专辑《我想》中。这首歌曲以独特的旋律和朗朗上口的歌词,迅速走红,成为了当年的一首热门歌曲。 然而,这个旋律并非起源于《啊一啊一啊一哦》这首歌曲。实际上,它在我国民间音乐中有着悠久的历史。在许多地方戏曲、民歌中,都能找到类似“啊一啊一啊一哦”的旋律。这些旋律往往用来表达激昂、豪迈的情感,具有很高的艺术价值。 那么,“啊一啊一啊一哦”这个旋律背后,又有着怎样的故事呢?据传,这个旋律最早起源于我国古代的一种祭祀仪式。在古代,人们为了祈求神灵保佑,会举行各种祭祀活动。在这些活动中,巫师们会吟唱一些神秘的咒语,其中就包括了“啊一啊一啊一哦”这样的旋律。 随着时间的推移,这个旋律逐渐从祭祀仪式中走出,走进了民间音乐。在民间音乐中,这个旋律被赋予了新的意义。它不再仅仅是一种祭祀的符号,更是一种表达情感、抒发心声的方式。正如《啊一啊一啊一哦》这首歌曲,它用这个旋律传递了歌手对生活的热爱和对未来的憧憬。 如今,“啊一啊一啊一哦”这个旋律已经成为了我国音乐文化的一部分。它不仅在我国民间音乐中有着广泛的应用,还受到了许多音乐人的喜爱。在许多歌曲、影视作品中,都能听到这个旋律的身影。 总之,“啊一啊一啊一哦”这个旋律是我国音乐文化中的一颗璀璨明珠。它承载着悠久的历史,传递着丰富的情感。在未来的日子里,相信这个旋律还会继续在我国音乐舞台上绽放光彩,为我们的生活带来更多的美好。 总之,“啊一啊一啊一哦”这个旋律,既是我们民族音乐文化的瑰宝,也是我们生活中不可或缺的一部分。让我们共同珍惜这个旋律,传承我国优秀的音乐文化,让它在新时代焕发出更加耀眼的光芒。

文 |   周天财经,作者 | 周天上世纪 60 年代,一位来自保时捷家族的年轻人 Pi ë ch,在大学期间接受过完整航空工程教学,正打算在飞机制造业一展身手,不过,受家族召唤,和堂兄俩人一起管理保时捷,堂兄负责民用车,Pi ë ch 负责赛车开发。到了奥迪时代,Pi ë ch 成为了一名技术狂人,主导了三个在当时小众又超前的里程碑技术:五缸发动机、quattro 四驱和全铝轻量化车身。从执掌奥迪,到振兴大众,这位当年有着「航空梦」的小伙 Pi ë ch,最终成为旧能源时代的汽车教父。六十多年后的中国,也有一群曾经想要造飞机的年轻人,也终于决定要造车了。8 月 28 日,科技企业追觅科技正式官宣造车,首款超豪华纯电产品对标布加迪威龙,计划在 2027 年亮相。实际上,造车在追觅内部已经悄悄筹备已久,为此,近千人团队已经组建完成。有趣的是,追觅把驱动装置称之为「超级马达」,这种表达,就很追觅。追觅作为智能家电行业领导品牌,旗下产品涵盖扫地机器人、洗地机、吸尘器、吹风机乃至冰箱油烟机等高端大家电、智能厨电,在硬件领域,把高速数字马达、激光雷达和机械臂用得风生水起。而说到汽车上用的超级马达,这立刻就凸显了追觅的一大标志性特征———「技术复用」。01 追觅为什么要造车?首先,追觅认为,他们发现了一个市场空白:目前车企大多在中低端车型上发力,但高端、超高端或豪华市场相对空缺,追觅希望从高端市场切入,抓住智能化升级之下的超豪华汽车空白市场。依靠中国产业链,不打「性价比」,以技术溢价在全球市场上打造一个高端品牌。同时,追觅认为,造车行业仍然有「苹果机会」。什么叫苹果机会?周天财经认为,就是用新的科技树在老赛道里开辟出新赛道,从而获得新的定价权。苹果就是依靠触摸屏 + 算法加持影像,自研芯片等技术壁垒,用智能机杀入原本固化且僵化的手机赛道,把千元级的诺基亚垄断市场瓦解掉,自己另创出万元级的手机市场空间。一句话总结苹果经验就是,本没有市场空白,但硬生生用新的技术组合,创造出市场空白。如果再具体分析这片市场空白,可以从日产汽车说起,众所周知日产江河日下的困境,在于吃老本,产品陈旧,没有技术突破,这是老生常谈的,但还有很重要的一点往往容易被忽视,根据 GTR 之父水野和敏在 2025 年的回忆:日产过于依从消费者反馈,把车改得太软了。过去的 SUV 很有操控性,舒适性没那么好。消费者不满意的地方容易被放大,而满意的部分反而被忽略,过于重视市场调研反馈就会让日产把车改舒适了,反而却丢失了操控性,导致核心卖点消失,这成为一个工业品的悖论:迎合市场还是坚持自己的个性。其实,中国国内汽车市场也进入了一个舒适性过剩,而操控性不足的阶段,这就出现了一个市场空白窗口期了。其实小米汽车能后来居上,就是因为「大沙发软悬架」舒适性取向出现同质化堆积,大空间泛滥,汽车越造越像面包车,而主打操控的赛道级性能车产品出现真空地带。今天,追觅要对标布加迪,显然也是出于发现这一市场空白。整个汽车行业都在学一位造车的手机大佬,学了半天,汽车高管们开始做账号、做直播,只学了皮毛,而只有俞浩发现了其中的秘密。从这一点看,很难说俞浩是真正的造车后来者。我再做一个大胆论断:技术狂想者,很难抵制造车的诱惑。造车并非「投机型机会」,而是一个溢出型机会,造车是要检验一个企业在所有其他地方的积累、决策质量、商业管理能力,造车是个检验者,恰恰是要在其他领域积累了成功经验再去造车才合适。也就是说,造车应该是一个创始人一个团队的第二次创业,甚至第 N 次创业。造车是复杂系统管理能力和技术研发能力的双重溢出,是一个水到渠成的自然结果。俞浩这批创业者,如果明明看到了市场空白,本身又具备复杂系统的管理能力,必然无法抵制造车的冲动。追觅已经做成了很多个行业前几,用高速马达,把多个行业重做一遍,从智能清洁到智能家电,从吸尘器、高速吹风机、智能洗地机、扫地机器人等品类出发,逐步渗入割草机器人、泳池机器人、擦窗机器人。每次都是较晚进入一个行业,然后又飞快地跻身行业前几甚至行业第一。并且,高速马达、激光雷达、避障和动态控制算法、都是可被复用到汽车领域的,大疆组建了一支小团队进行自动驾驶领域研究,也是一例,汪滔也很难抑制自己造车的野心,只是通过另组团队,先从智驾算法切入,曲线造车,更为稳妥。追觅一次次断代式领先,背后还有个不为大家熟知的原因,追觅创始人俞浩其实是在清华大学学航空工程专业出身的,2009 年年仅 22 岁的他做出了世界上第一个三旋翼无人机,又跟随导师参与过国产大飞机 C919 的气动外形设计。造飞机是难度更高一级的复杂系统工程,造车这件事在原本造飞机、后来造机器人的俞浩面前,本就并非难以逾越的高山。在纯互联网赛道,时机选择至关重要。对于依赖网络效应的行业,如互联网,时间窗口极为关键,因为先行者能够建立起难以逾越的网络壁垒。然而,对于硬件行业,尤其是汽车行业,情况则完全不同。在这里,复杂性本身就是一种壁垒,它考验着企业在研发、生产、销售、售后、品质、品牌和人力资源等多方面综合能力。而且,追觅也不是现在才打算做车的。创始团队在大学就有了造车目标,但当时条件并不成熟,那时造车起步至少需要 200 亿资金。在清华天空工场时期,俞浩写过一份几十页关于造车的报告,当时他意识到造车不适合用来初次创业,在那个时间点最重要的成功要素是有过成功创业经验。如今,有个几次硬仗的成功经验,条件成熟了。02 今天造车为时已晚吗?最近两年的汽车市场格局,验证了几件事:第一,后来可以居上。而且时间会很快,这种赶超的爆发力会很强。第二,创始人的制造业背景,会比纯互联网背景的造车人,要少走很多弯路。何小鹏和李斌,到很晚才意识到,供应链要自己管。在 2024 年,小鹏创始人何小鹏接受采访时说,自己其实被下面一帮人合起伙来骗了好几年,后来光是弄清楚一个零部件的真实报价就花了大半年,因此,何小鹏苦口婆心劝蔚来创始人李斌,供应链要亲自管,不能只做签字的人,要全盘吃透才行。对比来看,制造业背景的一家手机巨头造车,只花了 100 亿,三年时间,就超越了烧掉 1000 亿,耗费十年的李斌。这里的超越是指:销量更高,用时更短,烧钱更少,盈利更快,这是制造人相对于纯互联网人的碾压性优势。所以说,决策质量足够高的话,资金消耗上的差异是十倍,造车有多烧钱,还是取决于决策质量的高低,换句话说,追觅造车取胜的关键点,不在于初始资金量,而在于决策质量。蔚来一度开发过电池、开发过手机,还押注换电技术,每一次弯路,都是百亿级资金化为灰烬,今天追觅入场,不需要再交这些造车学费。违背共识,才能硬生生挖出一片市场空白。在彩电大沙发大空间盛行扎堆的时期,有家最后入场的造车企业,逆业界潮流,坚持牺牲空间,做性能车,强调驾驶感,结果很快后来居上,赶超了众多创业十年的新势力,事后也证明了,这种违背共识恰恰能找到市场空白,也验证了高端性能车,完全是一片空白。今天,当追觅说要造车,要对标布加迪的时候,相似的一幕再次发生,业界也有不少人嘲讽:一年在中国只卖出五台的车,追觅居然要对标,是不是吃错药了?我恰恰觉得,这正表明追觅找准了定位,也说明追觅做足功课了。追觅如果说要做一个中国的丰田出来,我反而觉得多半会黄。激进,剑走偏锋,才有机会在今天的造车市场上成功。为什么呢?让我们看看法拉利的历史,就会发现,追觅并不孤单,法拉利的崛起,也是违背共识的后发者的胜利。法拉利在 1940 年代末造车的时候,是后来者,都不是晚了三年五年,是比前辈们晚了几十年,当时的普通家用车巨头有福特、通用、大众,豪华级别里有奔驰称霸,格局看似已定。法拉利没有选择正面竞争,而是开创了「运动性能豪华车」这一全新细分市场。二战后欧洲百废待兴,大多数汽车制造商都专注于制造普通民用车,但法拉利另辟蹊径,造车初期把目光投向了一个特殊群体:热爱赛车运动的专业和半专业车手。这个选择看似将市场局限在了一个极小范围内,日后大有裨益。1947-1950 年间,恩佐 · 法拉利采取了独特的双轨制策略:一方面专注于赛车研发和参赛,另一方面小规模生产路用跑车来维持现金流。当时的法拉利工厂只有 35 名员工,年产量不超过 20 台。关键转折点发生在 1951 年——法拉利在 F1 银石站击败了强大的阿尔法 · 罗密欧车队。这场胜利立即带来订单增长,包括来自好莱坞明星和欧洲贵族的购买意向。1951 年冈萨雷斯赢得世界冠军   图源:法拉利官网这一过程,就是从专业发烧友,逐步渗透到泛大众里去。而公众关于法拉利的高端化心智,就来自于初期的技术层面的极致追求。其实,这也是大疆无人机的崛起之路:先在小众发烧友中形成极佳口碑,随后逐步扩散至大众。至于品牌,就是这一渗透过程的副产品。还记得中国自动化教父李泽湘带大疆创始人汪滔在 2013 年去请教红杉资本投资合伙人莫里茨,问的第一个问题是,「中国公司能不能做品牌?」莫里茨说:产品才是关键,只要产品好,不管来自世界哪个角落,都可以做品牌。发现了吧,这不就是追觅今天要走的路径。违背共识,起手就是选择小众打法,找出空白地带,做好产品,无问西东。追觅要对标的布加迪威龙,是一个比法拉利更加大胆激进的「顶层切入」故事,巧合的是,布加迪也是 Pi ë ch 的作品,作为当时的大众集团主席,Ferdinand Pi ë ch 提出了一个看似不可能的目标:打造一台最高时速超过 400 公里,同时能够像大众高尔夫一样可靠的量产超级跑车。这个目标在当时汽车界引发巨大争议。有专家认为这完全是在浪费资源,因为没人需要如此极端的性能。但 Pi ë ch 坚持己见:在豪华车市场,品牌定位必须基于无可争议的技术实力。通过推出一款突破性的产品,可以迅速确立品牌在行业中的地位。正如他所说:「当你想要进入一个已经有强势玩家的市场时,你必须做出令人震惊的事情。」在 2005 年,布加迪发布的技术白皮书中详细记录了一些关键突破:10 个独立散热器系统,特殊设计的 7 速双离合变速箱,主动空气动力学系统。看出来了吧,不仅仅是布加迪,超级赛车,都非常依赖空气动力学和轻量化设计,在遇到工程瓶颈时,汽车工业,都不约而同选择从航空工业借鉴工程巧思。无怪乎,宝马公司的前身,叫做巴伐利亚「拉普发动机制造厂」,是一个飞机发动机的供应商。中国业内此前还没有真正是做航空制造背景的创始人下场造飞机,那么现在有了。更何况,追求技术极致本就是俞浩的一个特质,俞浩常把「做第一」挂在嘴边,也是这份狂想,凭借研究航空发动机的经验,追觅仅用两年时间就追赶上戴森在高速数字马达上一度领先 10 年的核心技术,并在高速数字马达领域成为难以追赶的全球第一。并且,追觅还是第一个往扫地机器人身上加机械臂的公司,让垂直领域的专用机器人,第一次有了和周边环境交互的能力,被业界认为把具身智能向前推进了一大步。俞浩不仅仅是在蔚小理的经验上造车,实际上,我认为,俞浩也是站在 Pi ë ch 的肩膀上造车,很多今天需要回答的问题,比如晚进入市场行不行,没有造车基因行不行,Pi ë ch 已经回答了这个问题。03 那么,接着我们就要问,追觅本身还有哪些特质,有益于造车呢?其实除了前面提到了追觅技术复用的方法论,俞浩个人的极致精神与航空制造背景,其实还有追觅生来全球化的一面。如果只看中国市场,的确是很卷。车企利润率都不高,但从全球来看,日产这样的巨头江河日下,一大批世界级老牌公司正在拱手把全球市场让出来。总结老巨头的困局,叫作船大难掉头。从 Stellantis 投资零跑到大众投资小鹏来看,他们图的是中国汽车的研发能力,欧洲车企已经失去了产品定义能力和技术创新能力,仅仅是残存着一些品牌的余温。再举一个例子,整个欧洲举多个发达国家之力,由宝马、大众共同出资,合办了一家名为 Northvolt 的电池制造企业,专为新能源汽车而生,然而,在烧掉 140 亿美元之后,电池最终也造不出来,破产收场。足以看出,欧洲的新能源汽车,要崛起有多么不可能。宁德时代创始人曾毓群在挪威主权基金老板的播客节目中,贡献
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