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日本电影以其独特的艺术风格和深刻的人文关怀，在全球范围内赢得了广泛的关注和喜爱。其中，关于十九岁这个年龄段的日本电影，更是以其细腻的情感描绘和真实的生活写照，触动着无数观众的心弦。这些电影不仅展现了日本青少年在成长过程中的喜怒哀乐，更反映了社会变迁和时代精神。 十九岁，对于每个人来说都是一个特殊的年龄。在这个年龄，人们刚刚步入成年，开始面对人生的种种挑战。而日本电影中的十九岁，往往是一个充满矛盾和挣扎的阶段。在这个阶段，青少年们既要摆脱童年的束缚，又要面对成年的压力。他们渴望独立，却又无法完全摆脱对家人的依赖。 《挪威的森林》是日本电影中关于十九岁青春的经典之作。这部电影改编自村上春树的同名小说，讲述了一个关于成长、爱情和死亡的故事。主人公渡边在十九岁那年，经历了亲人的离世、爱情的失落，以及友情的考验。在这个过程中，他逐渐学会了如何面对生活的苦难，如何去爱，如何去珍惜。 在《海街日记》中，导演岩井俊二以细腻的笔触描绘了四个十九岁姐妹的成长历程。她们在父母离世后，相依为命，共同面对生活的种种困境。在这个过程中，她们学会了如何去关爱彼此，如何去勇敢地面对生活的挑战。这部电影充满了温馨和感动，让观众感受到了亲情的伟大。 《阳光灿烂的日子》是日本导演北野武的一部代表作。影片讲述了一个十九岁少年在夏天发生的故事。在这个夏天，他经历了爱情的甜蜜、友情的真挚，以及青春的迷茫。这部电影充满了青春的气息，让观众仿佛回到了自己的十九岁。 除了这些经典之作，还有许多日本电影以十九岁为主题，展现了这个年龄段的青春故事。例如，《花与爱丽丝》讲述了一对十九岁少女的友情和成长；《我的邻居山田君》则描绘了一个十九岁少年的内心世界。 这些电影之所以能够触动人心，是因为它们真实地反映了十九岁这个年龄段的青春故事。在这个年龄，人们开始思考自己的人生，开始学会承担责任。而这些电影，正是以细腻的笔触，将这些思考展现得淋漓尽致。 在十九岁的日本电影中，我们看到了青春的迷茫、挣扎和成长。这些电影告诉我们，青春不是一帆风顺的，它充满了挑战和困难。但正是这些挑战和困难，让我们变得更加坚强，更加成熟。 总之，十九岁的日本电影以其独特的艺术魅力，为我们展现了一个真实、感人的青春世界。在这个世界里，我们看到了青春的美丽，也看到了青春的痛苦。这些电影让我们明白，青春是一段宝贵的时光，我们应该珍惜它，用心去感受它。

文 | 凯风跨海大桥，越来越多了。日前，深圳有关部门发布深珠通道前期研究项目招标文件征求意见的公告，标志着深珠通道又向前迈出一步。这意味着，继港珠澳大桥、深中通道、黄茅海通道之后，大湾区又一条跨海大桥呼之欲出。这是全球最密集的跨江跨海大桥群，以基建之力，打破地理天险，将大湾区变成一个 " 市 "。不只是大湾区，在长三角杭州湾，在几大海峡之间，一批跨海大桥被提上日程。01大湾区，正在变成一个 " 市 "。珠江口两岸，已有虎门大桥、南沙大桥、深中通道、港珠澳大桥等多条跨江跨海通道，将大湾区连成一体。规划中的深珠通道，与港珠澳大桥、深中通道平行，打通深圳直通珠海、澳门的天堑。根据相关方案，深珠通道采用公铁复合通道，估算总投资超 400 亿元，与深中通道基本相当。加上建设中的狮子洋通道、规划中的狮子洋通道，未来珠江口两岸将有 11 条跨江跨海通道。作为三大世界级城市群之一，粤港澳大湾区与纽约湾区、东京湾区旗鼓相当，堪称经济密度、人口密度最高的区域。但在大湾区中间，横隔着一道珠江口，狮子洋、伶仃洋的存在，让珠三角一分为二。珠江西岸云集了广州、澳门、佛山、中山、珠海等城市，珠江东岸则汇聚深圳、香港、东莞、惠州等城市。这是最受瞩目的环珠江口黄金内湾，而处于顶点的正是广州。长期以来，珠江两岸只能经由广州中转，但随着珠江东岸崛起，深圳影响力与日俱增，在珠江口打造更多跨海大桥，就被提上日程。最早是港珠澳大桥，原本是 " 双 Y" 设计，一边联通珠澳，一边打通港深，但因重重因素，最终只剩单 Y。为此，直连深圳的深中通道、深珠通道被纳入相关研究，目前深中通道已开通运营，深珠通道遥遥在望。一旦这些通道全线建成，珠江两岸将从 "V" 字形出海口，变成 "O" 形闭环。02大湾区，为何还要建跨海大桥？跨海大桥越来越多，斥资数百亿元再建深珠通道，是否有重复建设之嫌？的确，大基建要看社会效益，但也不能忽视经济效益。投资与收益是否匹配，无疑是关键。在中西部、东北，大基建趋于饱和；但对于大湾区，再多几条跨海通道，恐怕也不够用。这是全球最繁忙的区域之一，跨城通勤、出行规模极其庞大。去年开通的深中通道，开通即饱和，节假日堵车已成常态。数据显示，深中通道通车一周年，总车流量超过 3155 万车次，日均超过 8.64 万车次，单日高峰超 18 万辆。这是什么概念？连接上海、嘉兴与宁波的杭州湾跨海大桥，开通 10 多年，日均车流量 6 万多车次，高峰车流量 14 万辆。即使跨海大桥越建越多，但面对有增无减的通行需求，无论跨海大桥、城际铁路还是跨城地铁，多多益善。报告显示，2024 年，湾区九市间（不含港澳）日均出行 721 万人次，广州与佛山、深圳与东莞、珠海与中山、广州与东莞最为密集。这还只是跨城通勤人群，也没算上港澳，总体人次应该更为庞大。要知道，这两年，港车北上挤爆港珠澳大桥口岸，港人北上深圳全年就超过 8000 万人次。当大湾区越来越像一个 " 市 "，大基建扩容不能停。03不只是大湾区，这些地方也在拼命建跨海大桥。大湾区要形成闭环，长三角的杭州湾也在形成闭环。双千亿级的沪甬跨海通道、沪舟甬跨海通道早已纳入规划。一条直接连通上海与宁波，一条连通上海港、宁波 - 舟山港两大世界级港口，建成后将成为我国最长的跨海通道之一。加上已建成的杭州湾跨海大桥，已建的通苏嘉甬铁路，上海与周边各地市将形成大都市圈 "1 小时交通圈 "。除了长三角，在三大海峡之间，也有一批超级工程跃跃欲试。东部的台湾海峡，南方的琼州海峡，北部的渤海海峡，投资无不是千亿级乃至数千亿级。这些工程虽然不乏技术难度，但在 " 基建狂魔 " 的支撑之下，技术不是问题，问题在于战略需要和经济效益。过去，这些超级工程，往往因为经济性价比不足而难以推进，倡议几十年仍停留于前期研究阶段。但如今，连数千亿级的川藏铁路、新藏铁路都已上马，万亿级的雅江下游水电站正式开工。可见，经济效益之外更要看战略需要，一切都有可能，可拭目以待。