本月监管部门公布最新研究成果,探索原神与《哆啦A梦》的奇幻交融：雷神与机器猫的梦幻之旅

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本周数据平台本月官方渠道披露重要进展:今日行业报告披露最新研究成果,探索原神与《哆啦A梦》的奇幻交融：雷神与机器猫的梦幻之旅

在当今这个充满奇幻色彩的世界里，各种文化元素和创意作品相互交织，形成了一幅绚丽多彩的画卷。其中，国产游戏《原神》与日本经典漫画《哆啦A梦》的跨界合作，无疑成为了近年来的一大亮点。本文将带您走进这个充满想象力的世界，一起探索原神中的雷神与《哆啦A梦》的奇幻交融。 首先，让我们来了解一下《原神》这款游戏。作为一款开放世界冒险游戏，它自2019年上线以来，凭借其精美的画面、丰富的剧情以及独特的元素战斗系统，吸引了无数玩家的关注。在《原神》的世界里，玩家将扮演一名旅行者，踏上寻找失散亲人的旅程。在这个过程中，他们将与各种神灵、怪物展开激战，解锁一个个神秘的故事。 而《哆啦A梦》作为一部深受全球小朋友喜爱的漫画作品，自1969年问世以来，陪伴了一代又一代人的成长。这部作品讲述了一个来自22世纪的机器猫哆啦A梦，帮助主人翁野比大雄解决各种问题的故事。哆啦A梦的神奇口袋里装满了各种神奇的道具，让大雄在日常生活中屡次化险为夷。 当《原神》与《哆啦A梦》这两个充满奇幻色彩的作品相遇，一场梦幻之旅就此展开。在《原神》中，雷神作为一位强大的神灵，拥有操控雷电的能力。而哆啦A梦作为一位拥有神奇口袋的机器猫，同样具备改变天气的能力。这两个角色在游戏中产生了奇妙的化学反应，为玩家带来了许多意想不到的惊喜。 在《原神》的世界里，雷神与哆啦A梦的相遇发生在一片神秘的森林。当时，雷神正在与一群怪物激战，而哆啦A梦则偶然间穿越到了这个世界。为了帮助雷神战胜怪物，哆啦A梦从口袋里拿出了“天气棒”，瞬间改变了森林的天气，使得怪物们无法继续战斗。雷神对哆啦A梦的神奇道具表示感激，并邀请他一同冒险。 在接下来的旅程中，雷神与哆啦A梦携手共进，共同面对了一个又一个的挑战。他们利用各自的能力，成功击败了敌人，解救了被困的村民。在这个过程中，两个角色逐渐成为了无话不谈的好朋友。雷神为哆啦A梦讲述了《原神》世界的传说，而哆啦A梦则向雷神展示了自己口袋里的神奇道具。 值得一提的是，在这次合作中，原神官方网站还特意为哆啦A梦打造了一个专属角色——哆啦A梦·雷神。这个角色拥有雷神与哆啦A梦的双重属性，既能够操控雷电，又能够使用神奇道具。在游戏中，玩家可以通过收集相关素材，解锁这个独特角色，与雷神和哆啦A梦一起冒险。 总之，《原神》与《哆啦A梦》的跨界合作，为玩家带来了一场充满奇幻色彩的梦幻之旅。在这个旅程中，雷神与哆啦A梦成为了最佳拍档，共同面对挑战，传递着友谊与勇气的正能量。相信在未来的日子里，这两个经典角色还会带给玩家更多精彩的故事。

技术和用户安全之间，是一场生死博弈，一点凑合的余地都没有。要说 2025 年车市最大的变化，那就是从全民智驾，从狂热到理性。此前，" 智驾不够？那离下桌不远了 "。几乎所有的主流车企，都要在各种场合里，争分夺秒，见缝插针地来阐述自家的智驾水平有多厉害。智驾，已然成为区分车企技术实力的标志。两头挑子一头热。结果，一场事故造成的舆论，排山倒海，给这股狂热浇了一盆冷水。掩藏在狂热之中的问题，也浮出了水面。技术不成熟，却以接近百分的姿态被推向市场，压缩安全冗余、模糊人机权责，系统接管逻辑缺陷，" 既要普及又要免责 " 的致命悖论……都在狂热降温之后，变得清晰可见。前脚打出 " 智驾平权 " 的雄心之志，把智驾拉到 10 万元以下市场的比亚迪，后脚在推出新款海鸥车型时，增加了更大容量的电池，却去掉了 " 天神之眼 -C" 驾驶辅助系统。高调入局智驾，到 " 非智驾 " 车型回归，比亚迪的变化，是智驾行业的一个缩影。加上 " 辅助 " 二字，是一场所有人都在经历的阵痛。矛盾无处遁形。车企，需在技术创新与用户安全间找到平衡，消费者需摒弃 " 智驾神话 "，正视技术局限性。两者相撞，找到平衡，才是智驾的未来。正如慕尼黑工业大学汽车研究所的结论：真正的智能驾驶革命，始于对技术局限性的清醒认知。降温不是终点，而是必经之路。但是，路怎么通往成功，又逼迫着车企做出选择。合作，还是自研？灵魂，到底还重不重要？谁都输不起从 " 激进 " 到 " 保守 " 的骤然之变，来自于那场事故背后的原因。3 月 29 日，发生在安徽境内的某品牌车型事故，因为 NOA 系统未及时识别道路施工改道，导致驾驶员接管后仍避让不及。而且，系统从发出警告到碰撞仅有 3 秒。研究发现，从系统预警到有效接管的平均时间仅 1.7 秒，而人类驾驶员需 2.3 秒。这就意味着，驾驶员从感知危险到完成有效接管，需在 0.7 秒内完成全部操作，远超人类生理极限。多起事故中，都存在同一个问题。在事故发生前的一瞬间，自动退出智驾系统，然后提醒用户接管车辆，很多驾驶者还没有听完提示语音，车就已经撞了。原因背后，是技术局限与用户期待之间存在巨大的逻辑悖论。本质上还是，" 算法逻辑与人类直觉的冲突 "。事故之后，一时间关于智驾安全、智驾权责归属的讨论，甚嚣尘上。其实，这种声音并非事故之后才有的。2024 年第一季度的时候，调研数据显示，智能驾驶功能投诉量同比激增 67%，其中 " 功能误触发 " 占比达 53%。曾有车企工程师透露过，现在的城市 NOA 在暴雨天气识别率会骤降至 72%。但是，" 没有一家车企的宣传物料中，敢出现这样的数据。"车企的宣传话术中，常常出现的是，" 城区 NOA 覆盖率 "" 端到端算法突破 " 等指标，用来标榜技术成熟度。而且，在诸多车主的实际体验中，城市复杂路况的接管率居高不下，极端场景如逆光、夜间、施工路段的感知与决策能力，仍然不足。可以说，技术的现实，其实很骨感。但是，智驾的火热，还是让竞争失去了理智。" 参数内卷 " 掩盖了骨感的现实，导致用户高估系统能力。都知道，目前市面多数智驾系统仍处于 L2 级别，驾驶员必须全程监控并随时接管。但是，宣传的话术，常常让用户误解。很多车主晒出 " 躺座椅睡觉让车自己开 " 的作死视频，屡见不鲜。隔三岔五，总有各种驾驶员在智驾过程中脱离管控的新闻。因为，盲目信赖，最终在真正危险到来的时候失去掌握。美国 NHTSA 的统计，曾直指要害，2023 年因辅助驾驶导致的事故中，67% 源于驾驶员对系统的过度依赖。而且，事故发生后，车企可通过后台数据单方面认定 " 系统未开启 " 或 " 用户操作失误 "。有时候，也会因为缺乏第三方监管的数据透明度，使得用户在维权时处于弱势地位。而且，目前智能辅助驾驶系统，最高级别不超过 L3，驾驶者是所有驾驶行为的第一责任人。此外，除了智驾系统能力被高估以外，也常常出现一些误判。比如，小米汽车的疲劳监测功能，曾有车主因为 " 小眼睛 "，被车载疲劳驾驶监测系统频繁 " 审判 "，警报声一路狂响二十余次，甚至被强制降速停车。类似的反馈不绝于耳。百度搜索数据显示，" 智驾致死率 " 关键词搜索量同比激增 320%，" 自动驾驶体验 " 搜索量下降 67%。J.D. Power 调研显示，愿意为高阶智驾多支付 5 万元的用户比例，从 2023 年的 28% 暴跌至 15%。说到底，也是因为技术无法清晰界定 " 人机共驾 " 的边界。系统在何种情况下必须强制退出？驾驶员注意力监测如何避免形式化？都没有明确的标准。而且，为了抢占用户心智，车企还将低成本方案强行推向 10 万级车型，多采用纯视觉方案，功能局限于基础辅助。这种分层策略虽符合商业逻辑，却进一步侵蚀了安全冗余。" 凑合能用跟好用是有区别的 "。但是，技术和用户安全之间，是一场生死博弈，一点凑合的余地都没有。因为，谁都输不起。擦边球，要不得警钟已经敲响。多达数次的大小事故，给整个行业发出了警告，" 安全是最大的豪华 "，不能只是一句营销的口号，也不能是一种追求潮流的手段，应该是一种 " 敬畏 "。法雷奥中国首席技术官顾剑民曾举了一个有意思的例子。" 激光雷达的‘ nice to have ’而不是‘ must to have ’，很多消费者把它看成一个高科技产品，甚至会网上买一个 100 块的模型壳子贴在车上。"他说，这种情况下，激光雷达不是安全冗余，而是外观装饰，这样的误导是不好的。本质上不是一个成本问题，而是不能误导消费者的安全问题。4 月，工信部赶紧按下 " 蒙眼狂奔 " 的暂停键。一纸禁令撕开了行业的新衣，明确杜绝虚假宣传与过度营销，避免使用模糊或误导性表述不允许在 L2 级宣传中用 " 接管 " 进行功能的传播，强调 L2 不允许驾驶员脱离控制，L3 才可以使用，也不允许使用 " 脱手 "、" 脱眼 " 的描述。新规犹如一记重拳，综合起来一句话，" 别拿用户当小白鼠，擦边球，要不得 "。谁再夸大说 " 自动开车 "" 高阶智驾 "，直接罚广告费的 5-10 倍。智能驾驶领域，在半推半就中迎来了微妙转折。倡议发布之后的上海车展上，就连引领中国智驾市场的华为，也在展台上放了一块电子屏，反复播放着修正声明，" 乾崑智驾（辅助）系统 "。刻意添加的括号，成为智驾转向的缩影。此前，大势宣传智驾系统的车企，不得不重新校准技术认知的刻度尺，纷纷改口，在智驾后面加上 " 辅助 " 两个字。情愿也好，不情愿也罢，说到底 " 辅助驾驶 " 才符合 L2 级别的定位。小米官网上已经将小米 SU7 相关表述进行调整，" 智驾 " 表述已统一更改为 " 辅助驾驶 "。长城汽车建立含 437 条敏感词的 " 智能驾驶语料库 "，要求宣传物料必须通过合规审查。" 在宣传上，打擦边球，此前造车新势力惯用的手法。" 某家传统车企的销售员表示。如今，智驾 " 改 " 辅驾 "，不仅是一次名称的变化，更是一次安全理念的转变。基于此，车企对外宣传和销售话术，也出现了三个明显变化。从 " 功能清单 " 到 " 条件清单 "，从 " 技术参数 "，到 " 使用边界 "，从 " 场景描绘 " 到 " 责任声明 "。比如 " 条件清单 "，把自动驾驶一词，换成了 " 自适应巡航 + 车道保持 "，宣传彩页也不会笼统地写 " 智驾 "。很多车企的培训手册显示，介绍一个智驾功能，必须同步说明 " 需在高速公路单一车道使用 "" 雨雪天气性能受限 "，等多项限制条件。曾经占据 C 位的城市 NOA 演示视频，如今已被折叠在菜单栏最深处。多数门店已不再将辅助驾驶作为核心话术主动宣传，这并非个例。深蓝 S09 的发布会上，华为 ADS 3.3 系统的演示视频中，30% 时长用于讲解系统主动退出机制和驾驶员接管提示策略。蔚来 ET5 的展厅讲解时长从 45 分钟缩短至 28 分钟，重点转向座椅通风与女王副驾。理想销售人员表示，在智驾宣传上更为克制，理想 L6 的宣传物料上明确标注，理想辅助驾驶。以 " 智驾科技 " 为品牌标签的小鹏，虽然还鼓励消费者试驾导航辅助功能，但是在话术表达上也比以往更加谨慎，需要和顾客强调 " 每 15 秒需要握一次方向盘，主要出于对用户认知和法规责任的平衡考虑。7 月初，比亚迪宣布，在中国市场，对所有搭载 " 天神之眼 " 系统的车辆用户，一旦出现安全问题和依法应由本车承担的损失，不用再走繁琐的保险流程，对用户安全及损失全面兜底。虽然，宣传话术全面收紧后，有些门店的试驾转化率暴跌 60%。不过，就像是成功之前的那道窄门，必须穿过去。" 就像教小孩骑自行车，不能光说‘看我们能漂移过弯’，更要强调‘必须戴护具、要在广场练习’。" 德国博世底盘控制系统中国区总监吴楠打了一个形象的比喻。想赢，必须 " 结对子 "？市场正在价值回归，但是回归的阵痛，也让车企在智驾赛道上陷入两难之境地。一难，难在在约束之下，车企在技术上的宣传力度变弱，有可能导致产品吸引力减少。二难，若放任用户过度依赖系统能力，则需承担舆论与法律风险，谁来兜底的问题，难以界定。两难的背后，本质上还是智能化时代竞争能力的迁移问题。而且，迁移的本质，" 除了技术，更多的是产品和成本决定的。"智能化赛道的竞争，陷入了 " 不可能三角 "：技术、成本与责任的博弈。" 缺钱、缺人、缺数据 " 的 " 死亡谷 "，萦绕在车企和供应商之间，智驾行业经历着前所未有的生态重构。为了从 " 不可能三角 " 的死亡谷中脱离出来，车企开始在自主研发与合作之间不断寻求权衡。头部供应商与车企之间的联盟关系，也不断在重新排列组合。曾经，车企将 " 全栈自研 " 当成竞争的圭臬。长城孵化成立毫末智行，上汽成立零束，吉利联合亿咖通创立吉咖，奇瑞成立雄狮科技和大卓智能，都是为了构建核心技术自主权，将灵魂掌握在自己手里。" 灵魂论 "，最开始的抵触，来自于两点。一方面，传统主机厂当时正全力投入自研智能座舱与智能驾驶技术，与华为客观上形成竞争关系。另一方面，车企也担忧，像华为这样拥有顶尖技术整合能力的玩家入场，若核心零部件和技术生态都由其主导，长期可能会重构产业链格局，使主机厂在合作中丧失议价能力和技术定义权。所以选择全栈自研。一来，可以构建差异化竞争壁垒，二来摆脱对外部供应商的依赖。但是，这是一条痛苦而漫长的路。研发投入高、周期长，在单一车企内完成 " 研发 - 量产 " 闭环面临的技术风险大、不确定因素，实在是太多。基于这个无奈的现实，再加上竞争愈发激烈，车企们等不起自研的成果，所以选择 " 结对子 "，从 " 灵魂论 " 到 " 混合双打 " 的方式，逐渐增多。除了建立智能驾驶研发团队，不少车企开始选择与外部供应商合作。地平线创始人兼 CEO 余凯表示，" 今天的局面是 20% 自研，80% 依赖供应商。"4 月，上汽集团旗下软件公司 " 零束科技 " 已与上汽研发总院完成整合，并开始协同推进相关研发工作。" 原零束科技智驾团队有接近 10% 的员工主动离职。"虽然，上汽强调，" 华为与我们的合作是战略性合作、全方位合作。" 不过，为了保证技术的独特性与自主性，上汽也在尝试构建自己的供应链体系，与地平线、鸿蒙智行、卓驭、Momenta，实现深度合作，应对不同品牌的产品需求。长安汽车围绕旗下阿维塔、深蓝和启源三个品牌，也采用了 " 合作 + 自研 " 并行策略，阿维塔通过深度绑定华为，启源品牌主要搭载的是长安自研的天枢智驾系统，深蓝在应用华为乾崑智驾的同时，还自研了 DEEPAL AD PRO。5 月份，奇瑞被曝关闭并整合旗下智驾研发团队，奇瑞子公司大卓智能已解散，原 CEO 谷俊丽离场，研发团队由雄狮科技总经理邬学斌接管。整合后，奇瑞将智驾业务归入研究总院统一管理，并依赖第三方供应商，比如博世、大疆车载、地平线等。吉利，前期吉利靠 " 买买买 " 在智能化领域做了多项布