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本周数据平台本月相关部门通报重要进展:今日研究机构发布行业报告,三叶草鞋码：欧洲与亚洲的差异解析

三叶草，这个源自欧洲的经典品牌，以其独特的鞋款设计和舒适度赢得了全球消费者的喜爱。然而，在购买三叶草鞋款时，消费者常常会遇到一个难题：欧洲码和亚洲码的差异。本文将为您详细解析三叶草欧洲码和亚洲码之间的差异，帮助您在选购时更加得心应手。 首先，我们需要了解三叶草鞋码的起源。三叶草品牌起源于欧洲，因此其鞋码体系最初是基于欧洲的鞋码标准。随着时间的推移，三叶草品牌逐渐在全球范围内推广，为了适应不同地区的消费者需求，三叶草在保留欧洲码的基础上，也推出了亚洲码。 那么，欧洲码和亚洲码之间究竟有何差异呢？ 1. 鞋码体系不同 欧洲码和亚洲码的鞋码体系存在一定的差异。欧洲码通常以毫米为单位，而亚洲码则以厘米为单位。例如，欧洲码的36码相当于亚洲码的23厘米。 2. 鞋码大小不同 由于鞋码体系的不同，欧洲码和亚洲码在鞋码大小上也有所差异。一般来说，欧洲码比亚洲码偏大。以36码为例，欧洲码的鞋底长度约为226毫米，而亚洲码的鞋底长度约为225毫米。这意味着，在购买三叶草鞋款时，亚洲消费者需要选择比欧洲码小一号的鞋码。 3. 鞋型差异 除了鞋码大小外，欧洲码和亚洲码在鞋型上也有所不同。欧洲码的鞋型通常较为宽松，适合脚宽的消费者；而亚洲码的鞋型则相对较紧，更适合脚窄的消费者。 为了帮助消费者更好地选购三叶草鞋款，以下是一些建议： 1. 了解自己的脚型 在购买三叶草鞋款之前，先了解自己的脚型。如果您的脚宽，建议选择欧洲码；如果您的脚窄，则可以选择亚洲码。 2. 尝试试穿 在购买三叶草鞋款时，尽量亲自试穿。试穿时，注意鞋码是否合适，鞋型是否舒适。如果条件允许，可以同时试穿欧洲码和亚洲码，以便找到最适合自己的鞋码。 3. 查看尺码表 三叶草官方网站通常会提供详细的尺码表，包括欧洲码和亚洲码的对应关系。在购买前，可以查阅尺码表，了解不同鞋码的鞋底长度和鞋型特点。 总之，三叶草欧洲码和亚洲码在鞋码体系、鞋码大小和鞋型上存在一定的差异。了解这些差异，有助于消费者在选购三叶草鞋款时更加得心应手。希望本文能为您的购物之旅提供帮助。

"AI原生100"是虎嗅科技组推出针对AI原生创新栏目，这是本系列的第「22」篇文章。出品｜虎嗅科技组作者｜陈伊凡、李一飞编辑｜苗正卿头图｜视觉中国当许多人都扎堆进入整车行业，卷生卷死时，弋途科技CEO吴小航选择了一条"窄道"——大模型+汽车，做一个AI原生的车载操作系统。"AI原生车载操作系统"这话或许有点抽象，吴小航用一句话解释了未来的汽车交互——"No Touch，No APP"。从汽车行业出来的创业者有许多，但极少能找到像吴小航这样，做新一代交互系统创业者。因为这件事情在过去移动互联网时代就被证明了极难实现商业化，即便是现在，斑马可能也是国内为数不多的做车载软件的公司。8月的上海，持续高温，温度从钢筋水泥里渗进大楼。我们在闵行区弋途科技的办公室见了一面。吴小航身着印有弋途logo的黑色T恤衫，把办公室里的风开到几乎最大，他还觉得很热，如同如今的AI浪潮一般，热到会让人迷失。但吴小航对此却不焦虑，汽车，几乎占据了这位创业者十几年大部分职业生涯，又在中国少有的做操作系统的公司——斑马智行呆了8年。弋途科技创始人吴小航创业之后，吴小航常能听到许多不同的声音，例如很多人问他为什么不做AI硬件，而是选择这一条难走的路？也有很多汽车行业的同行，"下饺子"般跳入具身智能的大潮。毕竟，相比于机器人的火爆，做汽车软件，乍一听并不那么性感。我们聊天的同时，斑马智行向港交所正式递交上市申请。这家代表着移动互联网时期中国汽车智能解决方案的公司宣布IPO。10年前，移动互联网的风吹到汽车行业，中国的汽车在经历了国产化到自主化后，绸缪创新。斑马智行正是在那样的背景下成立，此时，走出了一波移动互联网+汽车的人，吴小航就是其中一个。他们在2014年9月29日启动，就走了一条"小范围迭代，快速起跑"的冷启动路线。但让吴小航感到遗憾的是，当时他们那波人，只是把移动互联网的交互方式搬到车上，却没有真正适配汽车场景做交互——当你一边开车，一边需要用手点击和触摸APP，这根本是"反人类"。ChatGPT出现之后，吴小航还清楚记得那是世界杯决赛，一个周日，也是他新冠阳性的第一天，他在宾馆看到GPT-3.5发布的消息，接下来的一周，斑马智行就让核心管理层一起思考斑马的未来。"我有种回到十年前的感觉。"吴小航说，大语言模型凭借超强的意图理解能力，让人和车实现真正意义上的自然语言对话。另外，以Transformer为架构的大语言模型又能够解决创造力和效率的问题，"行业一定会发生巨变"。2023年6月，弋途科技成立。许多从大厂出来的高管，习惯于做确定性的事。吴小航是个例外。当AI时代，每个人都焦虑于未知，有人把未知当焦虑，有人把未知当挑战。吴小航属于后者，"如果一件事能一眼看到头，毫无意思。真正值得回味的，都是那些有挑战和波折的经历，这才是人生中最美好的东西。"一开始做什么，吴小航只是有一个大概的方向，2023年，中国的大模型创业如火如荼，几乎没有人做应用，而AI+汽车究竟会是什么形态？没人说清。2023年7月，吴小航遇到了云启资本合伙人陈昱，聊了半小时，云启当即决定投资。这是弋途获得的第一笔投资。投资的逻辑很简单，陈昱觉得，通过吴小航，可以看到未来十年中国汽车产业智能化发展的方向。此后的融资，都很顺利。吴小航笑称，"被投资人练出来了。"一年后，新一轮的融资处于交割阶段。订阅制这件事，在移动互联网+汽车时代并不成立，因此做汽车的软件操作系统赛道并不拥挤，但当模型驱动，并在持续提供不可替代的价值时，订阅制就变得"天经地义"。弋途不做多产品线扩散，吴小航说，现在资源有限，他们选择抓"高频刚需"，在汽车中，高频刚需的是地图，因此他们选择先做地图的AI化。弋途的产品团队每2年-3年就会迭代一次，因为吴小航认为，一个人接触新事物的时间是2年-3年，之后容易陷入经验主义，弋途的产品团队需要与年轻人深度绑定。作为一个汽车空间智能解决方案提供商，对弋途最重要的就是生态，吴小航把生态分为三类，一类是"模型生态"，已经相对成熟；一类是内容与服务生态，这又分成两类，一是超大APP，二是中小服务商；第三类是芯片生态。2027年，对吴小航和弋途科技来说，是至关重要的一年，如果不出意外，弋途科技这几年所做的布局，将会在2027年爆发。吴小航说自己坦然面对一切发生，他不担心弋途的大方向，但最大的挑战是对于节奏的把控，未来十年产业链的每一层，芯片、应用、软件、交互都会变，什么时候介入是关键。这个介入，不是追上，而是提前。创业：为什么选择走窄道虎嗅：你在斑马智行8年，对你有什么影响？这些影响后来有体现在创业中吗？ 吴小航：斑马对我的影响挺大的，但不是产品层面，反倒是创新和产业链这两个方面。2011 年我从上海交通大学毕业就进入了汽车行业，当时行业里已经有车联网的概念了，以安吉星为代表的服务就是早期车联网的形态。不过那时候的车联网，核心还是解决 2G、3G 网络环境下的车辆上网问题，即便有一些在线服务，功能也比较基础，我正是从那个阶段开始接触车联网领域的。影响最大的是2014年，当时移动互联网发展得非常迅猛，而中国汽车行业在完成了国产化、自主化的阶段后，开始思考新的方向 —— 怎么创新？怎么把移动互联网和汽车真正结合起来？我们算是行业里第一批做 "移动互联网 + 汽车" 探索的人。其实更早之前，在 2013 年年底，我们就已经开始调研，去硅谷看苹果、谷歌的技术趋势，在国内也去研究 BAT 的模式，之后上汽和阿里才正式启动斑马的筹备工作。2014 年我们刚开始做移动互联网与汽车的结合设计时，其实完全没有可参考的路径，根本不知道最终要做出什么样的产品。2014 年 9 月 29 日项目正式启动，直到 2016 年，第一代产品正式上市，它搭载在车辆上，基于当时的云 OS 操作系统，构建起了一套完整的车联网解决方案。那段将近两年的探索经历，对我影响特别大，它让我学会了在一个没有先例的全新时代里，如何从零开始定义并打造一款产品，这对我后来创业的思路影响很深。在产业链上，我们当时的核心业务是做操作系统，而这个操作系统在整个汽车产业链里，恰好处于中间层的位置。这个位置很关键——往上走，我们能直接对接应用生态和云端服务；往下探，又能触达芯片厂商和各类硬件供应商。正因为有这样的 "中间层视角"，我们这些做操作系统出身的人，对产业链的分层逻辑会看得非常清晰：能明确知道产业链从下到上每一层都有哪些玩家，他们各自的核心业务是什么，彼此之间如何协作。更重要的是，在这个过程中，我们还能直观地观察到整个产业链的技术迭代和格局变迁，比如某一层的技术突破如何影响上下游，或者市场需求变化如何推动产业链角色的调整。虎嗅：也就是说，斑马的经历，让你感受到移动互联网时代汽车操作系统的样貌，决定创业，做一家AI原生的汽车操作系统公司，这是源于什么契机？你看到了什么？吴小航：很多投资人会问我，为什么要创办弋途科技，到底看到了行业里的什么问题？其实我梳理过去十年行业变化后发现，最大的变量就是 "安卓上车"。在移动互联网时代，主流操作系统就是安卓，几乎不存在 "iOS 上车"。而安卓一旦进入汽车领域，直接带来了产业链的连锁反应：像高通、联发科这些原本聚焦手机和消费电子芯片的企业，顺势进入了汽车芯片赛道，这对瑞萨、TI 这类传统汽车芯片厂商的市场地位形成了直接冲击。硬件层面的变化也很明显。以前的车机屏幕大多是不可触摸的小屏，安卓上车后，大屏、可触摸屏成了主流，直接推动了汽车屏幕的技术革命。像海信、TCL 这些企业，最初也是从汽车屏幕业务切入，逐步参与到汽车产业链当中。应用层一样发生了变化，过去车机里的应用基本都是车企自己开发的，而现在，QQ 音乐、爱奇艺、高德这些专业的内容服务商直接把应用搬到车机上。这些内容服务商的 "上车"，又催生了一批新的产业链角色，比如原本做手机、平板业务的公司，现在汽车相关业务的收入差不多占了他们总营收的一半；另外，像高德这样做算法引擎的公司，还有专注视觉算法的企业，也都纷纷加大了在汽车领域的布局。而这一切变化的根源，其实都是 "安卓上车" 带来的。我们在2020 年就研究过相关技术，当时有个很强烈的感受：未来的车机交互，不应该是现在这种 "点击——打开 APP" 的模式，而更应该是 "服务流" 的形态——也就是服务主动找到用户，而不是用户主动寻找服务。但那时候条件还不成熟，要实现主动推荐只能依赖固定规则，没法形成用户信任的闭环。这种想法一直搁置，直到 2022 年 12 月，GPT3.5 的出现给了我巨大冲击，我才觉得之前设想的 "服务流" 形态，终于有了落地的技术基础。虎嗅：还记得GPT3.5出来的时候，你在干什么吗？吴小航：我记得特别清楚，那是我新冠阳性第一天我在宾馆隔离，而且当天还是世界杯决赛日，是个周日。我在宾馆里看到了GPT-3.5的新闻，一开始还没太强烈的反应。也是在那时候，斑马让我们核心管理层一起思考斑马未来的发展方向。虎嗅：因为GPT-3.5的出现，才触发了这次讨论？吴小航：可以这么说。当时我就有种回到了十年以前的感觉，就是当我们再去看一个破坏性的技术和技术革命会给行业带来的变化时，就会发现以前因为技术做不到的事，突然就变得可行了。比如我们以前做了将近十年的语音交互，但车还是听不懂人说话。其实之前的语音交互一直在解决唤醒率、识别率这些问题，但都没突破核心。因为用的都是小模型，本质上是关键词匹配。你把关键词喂进去，用户说的话里有关键词，它就能响应；要是没有，就完全听不懂。所以那时候根本不是人训练车，而是车训练人，人得按照固定范式说话，车才能听懂。但GPT这种大语言模型带来了超强的意图理解能力，能让人和车实现真正的自然语言对话。这就像人会说话和不会说话的区别，一个人聪不聪明，核心就是理解力。除此之外，以前做产品会遇到很多重复性的工程问题，尤其是UE、UI这种，而生成式AI又解决了创造力和效率的问题。既有理解力，又能解决创造力和效率问题，在我看来，它就是未来的第一生产力。当时我基于这个判断，觉得行业一定会发生大变化。虎嗅：决定下场创业，亲自拥抱这个变化，而不是在原有的平台里做，这是为什么？毕竟斑马在原来的生态里已经有不少积累。吴小航：2023年我准备创业，前后就花了两个月。大年初三我们就开始开战略会，还是围绕操作系统讨论。但很快就意识到：传统操作系统的窗口期已经过了。在安卓本身已经有了很强的市场影响力的时候，再做类似的系统就没法做。这种创新如果还是围绕原来的传统操作系统阿里OS展开，就不可能有突破，这和我想做的完全是两条路。虎嗅：2023年的时候，很多做AI应用的公司都还在摸索阶段，不知道未来AI应用的落地方向在哪，你当时想好了吗？吴小航：其实没想明白具体要做什么。我只确定了大方向——围绕"大模型+汽车"去做，先找人组建团队做运营，做些前期研究。毕竟2023年上半年这个领域还太早了。2023年3月份我开始关注研发，4月份讯飞的星火大模型就发布了。我们公司是2023年6月成立的，2023年成立的还有两个团队，我相信这两个团队一定会被载入史册的——DeepSeek团队和豆包团队。虎嗅：如果没想明白要干嘛的话，你当时怎么去融资，和投资人解释要做的事？吴小航：当时对外有个说法，不过现在已经不提了。一开始我们讨论过要不要做一家大中间件公司？但后来决定不做应用，也不做底层软件业务。然后提出了三层中间件、两横一纵的框架：第一横是面向未来车驾融合时代，需要新的通讯和调度方式，这是偏底层的基础问题；第二横是服务中间件，其实更多是在探讨未来的算法。我觉得当时很多算法都应该开始革新，用通用型算法，而不是传统的规则判断。我认为通用算法能解决很多传统算法无法兼顾的大数据问题。"一纵"，就是AI中间件，我当时就觉得，未来模型与汽车的结合应该是端云一体。大的计算就放在云上，和隐私相关、实时相关的就放在终端。虎嗅：第一笔融资是怎么拿到的？吴小航：7月底我碰到了陈昱（云启资本合伙人），他投我们的逻辑特别简单