昨日官方更新最新行业动态,国产毛片市场：探索“又爽又大”的A片世界

本月官方渠道更新行业信息,小米汽车的“必修课”迎来大考,很高兴为您解答这个问题，让我来帮您详细说明一下。数字化维保平台，智能管理维护周期

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专家技术支援专线,本月研究机构传达行业新动向,国产毛片市场：探索“又爽又大”的A片世界，很高兴为您解答这个问题，让我来帮您详细说明一下：全国统一延保标准，透明服务条款

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刚刚应急团队公布处置方案,昨日官方更新研究报告,国产毛片市场：探索“又爽又大”的A片世界，很高兴为您解答这个问题，让我来帮您详细说明一下：家电保养记录查询，完整服务历史追溯

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作为国家高新技术企业认证平台:本周行业报告传递新动态,国产毛片市场：探索“又爽又大”的A片世界

近年来，随着互联网的普及和人们生活水平的提高，国产毛片市场逐渐壮大。在这个充满诱惑与争议的领域，一些影片以“又爽又大”的特点吸引了大量观众。然而，这种所谓的“爽”和“大”背后，却隐藏着诸多问题。本文将带您走进这个充满争议的A片世界，一探究竟。 首先，让我们来了解一下“国产毛片”这个概念。所谓国产毛片，指的是在我国境内制作、发行的成人影片。这些影片题材多样，内容丰富，涉及爱情、科幻、恐怖等多个领域。然而，在众多影片中，以“又爽又大”为特点的A片却备受争议。 “又爽又大”的A片，顾名思义，指的是影片在情节、画面、音效等方面都力求达到极致，让观众在观看过程中获得极致的感官享受。这种影片往往以刺激、激情、悬疑等元素为卖点，吸引了一大批追求刺激的观众。然而，这种追求极致的影片，却引发了一系列问题。 首先，从道德伦理角度来看，“又爽又大”的A片容易导致观众价值观扭曲。在影片中，为了追求刺激，导演往往会将人物形象塑造得极端，甚至出现一些低俗、恶俗的情节。这种影片容易让观众产生错误的价值观，对现实生活产生负面影响。 其次，从法律角度来看，A片在我国属于非法出版物。根据我国相关法律法规，制作、传播、销售A片均属于违法行为。然而，在利益的驱使下，一些不法分子仍然铤而走险，制作、传播A片。这不仅损害了国家利益，也侵犯了公民的合法权益。 再次，从社会风气角度来看，“又爽又大”的A片容易导致社会风气败坏。在追求感官刺激的过程中，观众容易忽视道德底线，甚至出现一些违法犯罪行为。这种现象不仅对个人成长产生负面影响，也对整个社会风气产生恶劣影响。 尽管“又爽又大”的A片存在诸多问题，但仍有不少观众对此情有独钟。那么，为什么这些影片能够吸引如此多的观众呢？ 首先，从心理角度来看，人类天生具有好奇心和探索欲。在追求刺激的过程中，观众可以通过观看A片来满足自己的好奇心和探索欲。 其次，从生理角度来看，A片中的激情场面可以刺激观众的生理反应，使观众在观看过程中获得一定的快感。 然而，我们也要看到，过度追求感官刺激，容易导致观众沉迷其中，无法自拔。因此，在享受A片带来的快感的同时，我们也要保持理性，树立正确的价值观。 总之，国产毛片市场中的“又爽又大”A片，虽然在一定程度上满足了观众的需求，但同时也带来了一系列问题。在追求感官刺激的过程中，我们要时刻保持警惕，树立正确的价值观，避免陷入道德和法律的困境。只有这样，我们才能在享受影片带来的快乐的同时，保持身心健康，为构建和谐社会贡献自己的力量。

本文来自微信公众号：最话 FunTalk，作者：林书，编辑：刘宇翔，题图来自：视觉中国小米汽车迎来 " 大考 "。9 月 19 日，小米汽车科技有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划。决定自即日起，召回 2024 年 2 月 6 日至 2025 年 8 月 30 日生产的部分 SU7 标准版电动汽车，共计 116887 辆。召回编号 S2025M0149I：涉及 XMA7000MBEVR2 和 XMA7000MBEVR5 车型，共计 98462 辆。召回编号 S2025M0150I：涉及 BJ7000MBEVR2 车型，共计 18425 辆。根据国家市场监督管理总局公布的召回信息，本次召回的原因在于 " 车辆在 L2 高速领航辅助驾驶功能开启的某些情况下，对极端特殊场景的识别、预警或处置可能不足，若驾驶员不及时干预可能会增加碰撞风险，存在安全隐患。"此次召回无需返厂维修，通过 OTA 技术远程推送软件更新，车主无需到店。小米官方表示，此次软件升级将优化辅助驾驶速度控制策略，新增动态车速功能，提升高速领航辅助功能的连贯性和可靠性。但值得注意的是，根据国家标准《汽车产品召回编号规则与编号应用》，召回编号中的代码 S 表示安全缺陷，代码I 代表受调查影响召回。（GB/T 39061-2020《汽车产品召回编号规则与编号应用》国家标准解读）这一编码规则显示，此次小米汽车召回是在监管部门调查影响下的被动召回，而非企业自觉搞的软件升级版本更新。当然，无论何种方式，召回真正的意义是升级和进步，可以说，这是一家车企的 " 必修课 "。可供参考的是，特斯拉作为 OTA 召回的先驱，在 2024 年就通过这种方式处理了多起召回，涉及车辆数量高达 339 万辆，几乎全部与自动辅助转向的 " 误用风险 " 相关。一官方通告里并未点明代码 I 中的 " 调查 " 是关于什么事故的调查。可以回溯新闻的是，2025 年 3 月 29 日，一辆开启 NOA 智能辅助驾驶的小米 SU7 在安徽铜陵德上高速公路池祁段发生严重碰撞并爆燃，造成三人不幸遇难。据小米官方通报，" 事故发生前，该车辆处于 NOA 智能辅助驾驶状态，以 116km/h 时速持续行驶。事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道。车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速。随后驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前系统最后可以确认的时速约为 97km/h。"这就是说，事故发生前，车辆在 NOA 智能辅助驾驶状态以 116km/h 的时速持续行驶，在检测到施工改道路障后发出提醒并开始减速，在驾驶员接管后，车辆持续减速，从 116km/h 降速至 97km/h，这过程中，第一秒为 NOA 辅助驾驶状态，第二秒为人工驾驶状态。事故的最终调查结果还没出来，但这起事故无疑暴露了当前 L2 级辅助驾驶系统在极端场景下的技术局限：对复杂路况的识别能力不足、预警时间过短、人机交接的时间窗口不够充分。就在该召回计划公布的两天前，17 日，工信部就《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》（标准解读 | 《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准（征求意见稿））强制性国家标准（下称 " 新国标 "）公开征求意见，标准针对单车道、多车道、领航辅助等不同功能，设置了人机交互、功能安全和预期功能安全、信息安全、数据记录等全方位安全技术要求。其中，标准构建了道路交叉口、施工区、环岛、隧道等交通环境的试验场景，还增加了对踏板式两轮摩托车、临时障碍物、侧翻车辆等目标的探测与响应能力试验。新国标对组合驾驶辅助系统试验提出了新的要求，尤其是 7.4.10.4 、7.5.8 章节的 " 手部脱离试验 "、"B 类道路环境施工区域探测与响应能力试验 "，该测试条件、场景几乎 1：1 复刻了 "3 · 29 爆燃事故 " 现场。从时间先后来看，这起事故很可能就是该召回编号中代码 I 的由来。事实上，这并不是小米汽车第一次召回。2025 年 1 月 24 日，国家市场监督管理总局就发布公告，小米汽车备案了召回计划，决定自即日起，召回 2024 年 2 月 6 日至 2024 年 11 月 26 日生产的部分 SU7 标准版电动汽车，共计 3.09 万辆。当时小米汽车表示，" 本次召回范围内部分车辆在 L2 高速领航辅助驾驶功能开启的某些情况下，对极端特殊场景的识别、预警或处置可能不足，若驾驶员不及时干预可能会增加碰撞风险，存在安全隐患。"两次召回都是事因 L2 高速领航辅助驾驶功能。二小米汽车召回以及新国标公开征求意见，直指 L2 高速领航辅助驾驶功能的安全性不足，这恰恰触及了当前智能汽车行业的一个核心痛点——辅助驾驶功能的过度营销与技术现实之间的巨大落差。在过去几年中，" 高速公路开辅助驾驶，驾驶员可以不管 " 几乎成为了新能源车企的标准卖点。小米在 SU7 的营销中强调其 NOA（Navigate on Autopilot）智能导航辅助驾驶功能，声称能够在高速公路上实现 " 准自动驾驶 " 体验。类似的表述在其他车企的营销中同样频繁出现。今年 5 月 26 日，" 余承东开车睡觉 " 事件就是一个典型例证。华为常务董事余承东在驾驶问界 M8 时被拍到低头看手机近 20 秒，双手未握方向盘，引发广泛争议。虽然余承东后来澄清是在使用智能驾驶时看手机而非睡觉，但这一事件暴露了行业对 L2 级辅助驾驶功能安全边界认知的模糊性。更为严峻的现实是，虽然交管部门曾多次提醒，L2 级系统仍需驾驶员时刻保持对车辆的监控和随时接管的准备，然而，在新国标实施前，监管机构此前并未对 " 高阶智驾 " 作出明确定义，导致不少车企自行定义相关概念，造成消费者认知混乱，这就引发了极大的潜在风险。"3 · 29 爆燃事故 " 对 L2 安全性再次敲响了警钟，也使得路政部门增加了提示。毕竟，今年 1～7 月，我国具备组合驾驶辅助系统的乘用车新车销量为 775.99 万辆，同比增长 21.31%，渗透率为 62.58%，较上一年增加了 6.5 个百分点。面对电动车越来越多采用组合驾驶辅助系统，新国标给予了明确的要求：当车速大于 10 km/h，在驾驶员双手离开转向盘后最迟 5 s，系统应发出HOR。仅当系统能够检测到驾驶员眼睛的注视方向未偏离驾驶任务相关区域时，允许系统在驾驶员双手离开转向盘后最迟 10 s 发出HOR。若驾驶员继续双手离开转向盘，系统应在发出HOR 后最迟 10 s 升级HOR。新国标的即将出台，无疑意味着 L2 级辅助驾驶将有明确的国家标准可依，有助于规范市场秩序，防范安全风险。今年 4 月，工信部在智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会上就强调汽车生产企业要充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。此外，今年 8 月发布的《关于加强智能网联新能源汽车产品召回、生产一致性监督管理与规范宣传的通知（征求意见稿）》也明确要求车企向消费者提供有关智能网联新能源汽车驾驶自动化等级、系统能力、系统边界等信息时，应当真实、全面，不得做虚假、夸大系统能力或引人误解的宣传，确保消费者正确理解和驾驶智能网联新能源汽车。企业在组合驾驶辅助系统或功能命名及营销宣传中，不得暗示消费者可以视其为自动驾驶系统、具备实际上并不具备的功能，防止驾驶员滥用。这些要求和措施将建立起愈发紧密的安全网，有效防范车企在安全问题上敷衍了事，引导行业高质量发展。三实事求是地说，所有车企都知道人命关天，要造好车，造安全的车。但当前 L2 级辅助驾驶向 L3 级有条件自动驾驶的技术跃迁，其难度可能远超行业普遍预期。从算力需求角度看，L2 级任务如自动泊车、城市 NOA 需要数十至数百 TOPS 的算力支撑，而 L3 及以上级别则需突破 1000TOPS 门槛，以满足端到端模型实时推理需求。这不仅是数量级的提升，更涉及算法架构的根本性变革。在准确性、安全性尚未达到新的标准前，车企不应高调地宣传高速体验的同时夸大高速领航辅助驾驶功能。此次小米汽车采用 OTA 实施召回，并申请了备案，可见安全缺陷并非硬件层面，或者在软件层面就可以解决。在电动车时代，OTA 除了能解决安全缺陷问题，还成为车企升级车载系统的方式。从技术角度来看，智驾行业目前正进行新一轮技术革新，很多车企都在大力推动以 VLA 模型为核心的视觉 - 语言 - 动作路线，旨在解决端到端模型的可解释性、长尾场景等问题，而这些模型架构、功能上的更新，都需要通过 OTA 进行。尽管从形式上看，OTA 与手机系统的 " 在线更新 " 颇有相似之处，但其中的重要区别就在于：车辆不同于手机，要用更长时间，并且手机系统的升级要是出了 BUG，顶多让系统卡顿，程序崩溃，而智驾系统，却关乎驾驶员和乘客的生命安全。这种需要长期维护，且性命攸关的特点，决定了在智能时代，车辆交付不再是终点，而是服务的起点。无论是召回还是正常的 OTA 升级，都是车企服务的一部分。仍以特斯拉为例，高频次的召回并未对特斯拉的品牌形象造成严重冲击。负责任的态度和诚恳妥善解决问题，才是安全负责的表现。作为造车新兵，小米汽车在成长之路上，不可避免遭遇各种问题，这是必修课。而新国标的即将实施，对于所有车企而言，既要保证安全又要创新提升技术实力，就意味着竞争重心从营销向构建真正实力的根本性转移。在技术层面，除了传统的产品设计、制造能力外，云端服务能力、软件开发迭代能力、数据处理分析能力等将成为新的核心竞争力。从某种意义上说，未来汽车行业的终极战争，不仅在工厂，更在云端。小米汽车的这次召回，既是一次技术问题的修复，更是整个智能汽车行业的一次集体反思。防范安全隐患、召回是所有车企都要经历的必修课，也必须考出好分数。从积极角度看，小米此次召回，标志着行业对 " 召回 " 二字开始感到了新的重量：在追求技术创新和市场竞争的同时，安全始终应该是不可妥协的底线。小米汽车的两次召回也是全行业都要面对的考卷：安全是底线，车企若是严谨认真，狠抓安全问题，那么召回不会成为一种负担，也有可能激励车企提升技术、提升负责任态度；反之，若认为 OTA 召回更轻松而敷衍了事，就会将自身置于舆论与监管的烈火下炙烤。智能汽车强监管时代的大幕已经拉开，防范安全隐患、召回都将成为这个时代的新常态。希望小米汽车和所有汽车，都能考个满分。