本周行业报告披露政策新动向,网络世界中的“求种子”：你懂的秘密花园

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在互联网高速发展的今天，信息传播的速度和广度都达到了前所未有的高度。然而，在这片信息海洋中，总有一些特殊的词汇，它们承载着特定的含义，让人不禁好奇背后的故事。其中，“求种子”便是这样一个充满神秘色彩的词汇。 “求种子”，顾名思义，就是请求分享某种资源。这里的“种子”并非我们日常生活中所见的植物种子，而是指网络上的资源，如电影、音乐、软件等。那么，为何会有“求种子”这一说法呢？ 首先，我们要了解网络资源的传播方式。在互联网早期，由于带宽限制，文件传输速度较慢。为了提高下载速度，人们开始使用一种名为“种子”的文件传输方式。种子文件包含了文件的部分内容，下载者可以通过种子文件快速获取文件的一部分，然后与其他下载者共享，从而实现整个文件的下载。因此，“求种子”便成为了网络资源分享的一种特殊表达。 然而，随着网络技术的发展，带宽限制逐渐放宽，直接下载文件的速度已经足够快。但“求种子”这一说法却依然存在，原因有以下几点： 1. 习惯使然：在互联网早期，人们已经习惯了使用“求种子”这一表达方式，因此即使现在直接下载速度已经足够快，这一说法仍然被广泛使用。 2. 隐蔽性：在网络上，直接分享资源可能会涉及到版权问题，而“求种子”则可以作为一种相对隐蔽的分享方式。通过寻找种子文件，人们可以在一定程度上规避版权风险。 3. 社交属性：在“求种子”的过程中，人们可以结识志同道合的朋友，共同分享资源。这种社交属性使得“求种子”成为一种独特的网络文化现象。 当然，我们也要看到，“求种子”这一行为在某种程度上存在一定的风险。首先，种子文件可能存在病毒、木马等恶意软件，下载者可能会因此受到损失。其次，过度依赖“求种子”可能会导致版权问题，损害原创者的权益。 那么，作为普通用户，我们应该如何正确对待“求种子”这一现象呢？ 1. 提高自我保护意识：在下载种子文件时，要选择正规、可靠的网站，避免下载恶意软件。 2. 尊重版权：在享受网络资源的同时，要关注版权问题，尽量支持正版。 3. 积极传播正能量：在网络上，我们要积极传播正能量，倡导健康、文明的网络文化。 总之，“求种子”这一现象在互联网世界中具有一定的历史渊源和文化内涵。作为网络用户，我们要正确对待这一现象，既要享受网络资源带来的便利，又要遵守法律法规，共同营造一个和谐、健康的网络环境。

新能源市场各版本的差异主要体现在电池、电机和空悬，价格基本上都是 2 万左右，而从今年开始，空悬 +CDC 的车型价格逐渐下探，这现象也代表着中国空悬技术供应链的成熟，那么本期《情报所》我们就一起来聊聊空悬！以下为本期视频文字版：市场格局空悬配置快速下探目前在 20-30 万价格区间，不算轻客，全部在售的，带有空气悬架的乘用车，大约有 32 台，这其中，有 30 台都是新能源车。小鹏 P7，G9，昊铂 HL，启源 E07 以及刚刚发布的理想 i6，已经全系标配空气悬架了，带空悬的新能源车，最便宜的居然只要 21.49 万了。空悬的优势，对用户来说，大致可以提现在这几个方面：操控性提升、舒适性升级、底盘抬高通过性强，底盘降低看起来帅。但是，还有一个优势，车企通常不愿意说，那就是空悬其实降低了新能源车的调教难度。新能源车因为增加了电池电机，整备质量普遍比较高，比如 20-30 万级市场，无论是轿车还是 SUV，无论是中型还是中大型，车重普遍在 2 吨以上，比同级别同尺寸的燃油车，要重 300 到 500 公斤，而车身重，加速快，就导致新能源车对悬架调校的要求比传统燃油车，复杂很多。举个简单的例子，如果都采用同样的传统悬架，新能源车动力猛，加速容易抬头；车身重，刹车容易点头，过弯容易侧倾。而且，由于车身更重，要保证足够的离地间隙，并不能单纯地提高弹簧的磅数，因为弹簧过硬，就会影响舒适性。所以，对车企来说，与其用传统结构，在调校上死磕，还不如升级空气悬架，降低开发难度，同时还能成为智能车的一大卖点，因此，车企果断选择了后者。随着中国本土的空悬供应商崛起，中国的空悬市场也呈现出了这几个趋势。第一，是规模效应导致的成本降低。2024 年我国空气悬架系统的需求量大约是 106 万套，市场规模超过了百亿。规模效应让空悬系统的成本迅速降低，比如现在空悬都倾向于模块化设计，就降低了成本；生产制造环节实现自动化，同样也降低了成本。目前，头部供应商用于乘用车的前装空悬，一整套的成本只要不到 1 万块，相比以前海外供应商的产品，成本降幅超过一倍。第二，是市场需求刺激的技术分化。随着头部空悬供应商在技术上的持续投入，以及新能源车主导的空悬市场需求越来越大，中国空悬在技术上也在快速升级，比如大家最近经常听到的双腔空悬，闭式空悬，就是技术上的升级。双腔空悬就是在空簧内设计两个腔体，两个腔体之间，通过一个电磁阀控制的通道连接，这个通道打开，主副腔体连通，空悬整体的容积最大，就带来比较软的悬架模式。如果通道关闭，那副腔体就不再是有效腔体了，整体容积变小，就带来比较硬的悬架模式。相比单腔的空悬，双腔最大的好处就是高度和软硬解耦了，车企可以做更精细的底盘控制。闭式空悬是相对开式空悬来说的，区别在于空悬系统与外界空气的交换程度。闭式空悬的系统里，封闭管理着一定压力的压缩空气，压缩空气会在空簧和气罐中多次循环，而开式空悬会把压缩气体排入大气。行业格局中国厂商拼成红海五年前，岚图 FREE 率先在新能源车上采用国产空悬，打破了外资对空簧的垄断，随后，理想 L 系列的爆发，让保隆和孔辉两家中国空悬供应商迅速崛起。近两年，问界和小米的热销，又将拓普集团的市场份额带到了头部。这是 2024 年乘用车空气悬架的装机量情况，孔辉、拓普、保隆这三家中国供应商，以及占据了接近 90% 的市场份额，远高于威巴克、大陆这些传统海外供应商。不过，这个蒸蒸日上的蓝海市场，马上要变成红海了。头部的三大供应商都在疯狂拓展产能，保隆投资的年产 482 万支空悬项目，今年年底就将达成。孔辉在湖州重庆有两个生产基地，今年在广州和武汉又新增了两个生产基地。拓普的空悬系统新工厂，也即将落成，年产能也是 400 万只的级别。除了这些头部玩家，还有不少新兴资本也在进入这个赛道，一部分新玩家通过交付效率以及高性价比来抢占市场。还有一部分玩家思路比较新颖，就是从 AI 算法与云平台切入，把智能底盘所以一项服务来打造，就像蔚来把电池做成 BaaS，他们要把智能底盘做成 SaaS。大家觉得这种模式，能跑通吗？而随着这个市场进入红海，同样也避免不了卷入到价格竞争中。而空悬系统是对耐久性要求非常高的配置，一旦出现问题，维修和更换的成本都是很高的。通过价格竞争让消费者开上更便宜的空悬车，我觉得是好事，但千万别让价格竞争的代价，最终交给消费者来买单。写在最后开了这么多新能源车，我们有个很直观的感受，就是不要过分相信空悬带来的体验升级。很多车没有空悬，也能调出非常优秀的底盘表现，而有些车即便上了空悬 +CDC，你依然会觉得开起来怪怪的。因为车辆动力学，在汽车领域是一项非常复杂的工程。他不仅取决于硬件的升级，还取决于企业的系统化经验积累以及个别工程师屁股的感觉。不过好在中国供应商，这些年跟着中国新能源车一起发展，在类似空气悬架这些领域上不断突破，才能在以经验积累为护城河的底盘控制上，实现重大突破。如果你也和我们一样，对汽车行业的变革式发展满怀憧憬，欢迎大家到 B 站关注《童济仁汽车情报所》，我们会在每周五与探讨一个你可能感兴趣的新话题。大家有任何意见与建议，也欢迎留言与我们交流。入驻媒体平台商务联系人：MaggieTel：135-6413-6455E-Mail：maggie@neuesmedia.com版权声明：本文为《童济仁汽车评论》独家稿件。欢迎任何形式的转载，但须注明出处为《童济仁汽车评论》和撰写作者。如有任何侵权行为，侵权者将承担相应法律责任。