本周监管部门发布重要政策,900V6美洲版与亚洲版：一场跨越地域的车型对比

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在汽车市场中，同一款车型往往会有不同的版本，以适应不同地区的市场需求和法规要求。以900V6为例，这款车型在美洲和亚洲分别推出了不同的版本，它们在外观、配置、性能等方面存在诸多差异。本文将为您详细解析900V6美洲版与亚洲版的区别。 一、外观设计 在的外观设计上，900V6美洲版与亚洲版存在一定的差异。美洲版车型在设计上更加注重肌肉感，线条硬朗，给人一种力量感十足的感觉。而亚洲版车型则更加注重流线型设计，线条柔和，整体造型更加时尚。 二、配置差异 在配置方面，900V6美洲版与亚洲版也存在一定的差异。美洲版车型在安全配置上相对较高，如配备了更多的安全气囊、车身稳定系统等。而亚洲版车型在舒适性配置上有所提升，如配备了天窗、真皮座椅等。 1. 美洲版： - 安全配置：多气囊、车身稳定系统、胎压监测等。 - 驾驶辅助：自适应巡航、车道保持辅助等。 2. 亚洲版： - 舒适性配置：天窗、真皮座椅、自动空调等。 - 娱乐配置：大尺寸中控屏幕、车载导航等。 三、动力性能 在动力性能方面，900V6美洲版与亚洲版在发动机参数上略有不同。美洲版车型搭载的发动机最大功率为300马力，最大扭矩为400牛·米；而亚洲版车型搭载的发动机最大功率为280马力，最大扭矩为360牛·米。尽管功率有所差异，但两款车型在动力表现上均能满足消费者的需求。 四、油耗表现 在油耗表现上，900V6美洲版与亚洲版也存在一定的差异。美洲版车型在油耗方面相对较高，百公里油耗约为10L；而亚洲版车型在油耗方面相对较低，百公里油耗约为9L。这主要是由于两款车型在传动系统、车身重量等方面存在差异。 五、市场定位 在市场定位上，900V6美洲版与亚洲版也有所不同。美洲版车型主要面向中高端市场，消费者群体以家庭用户为主；而亚洲版车型则更加注重性价比，主要面向年轻消费者。 总结： 900V6美洲版与亚洲版在外观设计、配置、动力性能、油耗表现等方面存在诸多差异。消费者在选择车型时，可根据自身需求和喜好进行选择。无论是美洲版还是亚洲版，900V6都凭借其出色的性能和品质赢得了消费者的喜爱。

近日，全国工商联汽车经销商商会（下称 " 商会 "）发布了二季度汽车经销商返利兑现账期、价格倒挂及库存情况调研报告，反映出自今年 6 月商会及各相关单位发出《关于呼吁汽车生产厂家优化返利政策缩短返利兑现账期的倡议》后，市场在两个月左右时间出现的一些最新变化。商会此次对 40 个主要汽车品牌的经销商进行了专项调研。从返利（含少数品牌返佣）兑现账期看，固定返利方面，有 25 个品牌的主要固定返利兑现账期不超过 30 天，15 个品牌的主要固定返利兑现账期不超过 60 天。非固定返利方面，有 18 个品牌的主要非固定返利兑现账期不超过 30 天，16 个品牌的主要非固定返利兑现账期不超过 60 天，2 个品牌的主要非固定返利兑现账期不超过 90 天（捷豹路虎、腾势），另有 4 个品牌不涉及非固定返利。" 最明显的区别就是与商会上一次发的倡议相比，总体兑现账期有缩短，特别原来一些返利兑现账期超过 90 天、180 天的，这一次少了，特别是 180 天的基本没有了，90 天的也少了很多，这是一个比较明显的变化。"9 月 2 日，全国工商联汽车经销商商会党支部书记、秘书长邢海涛对经济观察报表示，从品牌分类的角度看，" 自主品牌的返利兑现账期相对更短一点，偏长一点的还是原来传统意义上的豪华品牌。"从返利兑现形式看，全部以现金账户形式或提车账户（含虚拟账户）方式给到经销商，且经销商可以无手续费申请提现使用的有 12 个品牌；以提车账户或现金 + 提车账户等方式给到经销商的有 28 个品牌，其中经销商可全部或部分提现但需支付手续费或获得主机厂批准的有 9 个品牌，经销商可无手续费提现但审批难度大或限制提现额度、限制提现次数的有 5 个品牌，除现金返利外提车账户的返利不可提现只能提车使用的有 4 个品牌，经销商不可提现只能用来提车或支付保证金的有 10 个品牌。相对于账期问题，兑现形式对于经销商来说影响略小一点。邢海涛指出，对于主机厂以什么形式兑现返利，不同的经销商的态度是有差别的，有的比较看重，有的认为影响不大，只要给且可以用来提车就行。当有的经销商需要补充资金流动性时，如果返利拿不出来或者说手续很繁琐、审批流程很长、手续费比例高，那就会对经销商产生一定影响。" 我们还是希望主机厂能够以现金方式给到经销商，或者是打到提车账户里，经销商有需要时可以无手续费自由提现、自由使用，这样更合理、公平一点。因为这个费用主机厂已经给到经销商了，就是经销商的钱，如果主机厂在经销商的使用上还提出那么多要求，还需要主机厂去批准，从逻辑上也是有点说不过去的。" 邢海涛称。总的来看，超过一半的调研品牌的主要返利兑现账期已控制在 30 天以内，但还有少数品牌的主要返利兑现账期超过 60 天。具体品牌中，值得关注的是，宝马、比亚迪、捷豹路虎、一汽奥迪等 4 个品牌的返利政策考核比较复杂严苛，全部拿到难度大；奔驰的部分年度返利兑现账期超过 180 天，兑现账期过长；广汽本田的年度返利占比相对较高，对经销商的资金造成一定压力；长安、捷途、奇瑞、红旗、奔腾等 5 个品牌的返利政策与多重指标捆绑考核，特别是与经销商提车和销量任务等强关联，给经销商的库存造成极大压力。部分品牌的返利兑现账期起算时间还不太明确，经销商对主机厂明确的返利兑现账期有异议。库存方面，从调研情况看，53.19% 的经销商库存超过 1.5，其中 29.36% 的经销商库存超过 2.0。分品牌看，有 13 个品牌的经销商库存大多低于 1.5，其中因销售模式原因，小鹏、小米、深蓝的经销商没有库存；问界、雷克萨斯的经销商库存大多在 1.0 以内。有 10 个品牌的经销商库存大多在 2.0 以上，其中有 5 个品牌的经销商库存超过 3.0 的比例偏高，分别是长安、红旗、捷途、奇瑞、奔腾。邢海涛表示，新车库存的情况相比此前也有所好转，特别是原来极端偏高的一些品牌。" 新车库存最好控制在 1.0 左右（1 个月左右库存可以卖完），不要超过 1.5，这样经销商的压力不会太大，也不会有太大的意见。像我们原来调研，有的经销商库存已经到 4.0 和 5.0，甚至到 6.0 的都有，经销商就完全没法弄了，压力非常之大。"价格倒挂方面，参加调研的品牌中，有 8 个品牌的经销商反映基本不存在价格倒挂情况，其他 32 个品牌都存在价格倒挂情况，各品牌综合平均倒挂幅度 16.18% 左右。而在两个月前，42 个品牌的 80% 左右主销车型存在价格倒挂问题，倒挂金额普遍超过 20%。在国家大力纠治汽车行业 " 内卷式 " 竞争，以及行业各相关机构发出缩短返利周期、厘清返利规则的呼吁后，汽车经销行业的返利问题在一定程度上有所好转，但仍存在部分品牌返利周期长、返利政策复杂等问题。这些问题仍在影响着经销商的生存，制约着汽车行业的健康发展。