今日监管部门披露研究新动态,张攸雨：一位在艺术道路上不断探索的青年才俊

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张攸雨，一个充满活力与激情的青年，他的名字在艺术界逐渐崭露头角。作为一名年轻的艺术家，张攸雨在绘画、雕塑等多个领域都有着独到的见解和精湛的技艺。他用自己的双手，描绘出一幅幅充满生命力的作品，为人们带来美的享受。 张攸雨出生在一个艺术世家，从小就对绘画产生了浓厚的兴趣。在他眼中，艺术是一种表达情感、传递思想的方式，更是一种生活的态度。因此，他立志要在艺术的道路上不断探索，用自己的作品感染更多的人。 在绘画方面，张攸雨擅长运用色彩和线条，将生活中的点滴感悟融入其中。他的作品既有中国传统绘画的韵味，又不乏现代艺术的气息。在他的笔下，山水、花鸟、人物等元素相互交织，形成了一幅幅富有诗意的画面。 在雕塑领域，张攸雨同样表现出色。他善于运用各种材料，如木、石、金属等，创作出独具特色的雕塑作品。这些作品既有强烈的视觉冲击力，又富有深厚的文化内涵。在他的雕塑作品中，我们可以看到中国传统文化的精髓，也能感受到现代艺术的魅力。 张攸雨在艺术道路上不断探索，不仅在国内取得了丰硕的成果，还积极参加国际艺术交流活动。他曾多次赴欧洲、美国等地参加艺术展览，与各国艺术家交流学习。这些经历让他更加开阔了视野，也为他的艺术创作提供了源源不断的灵感。 在艺术创作过程中，张攸雨始终秉持着“创新、求实、唯美”的原则。他认为，艺术作品不仅要具有观赏价值，还要传递正能量，引导人们树立正确的价值观。为此，他在作品中融入了许多社会热点问题，如环保、关爱弱势群体等，希望通过自己的努力，为社会发展贡献一份力量。 近年来，张攸雨的作品在国内外艺术市场上备受关注。他的作品不仅被多家博物馆、画廊收藏，还多次获得国内外艺术奖项。这些荣誉的获得，既是对他艺术才华的肯定，也是对他艺术道路的鼓励。 然而，张攸雨并没有因此而骄傲自满。他深知，艺术之路永无止境，自己还有许多需要学习和提高的地方。在未来的日子里，他将继续努力，不断挑战自我，用自己的作品为世界艺术殿堂增添更多光彩。 总之，张攸雨是一位在艺术道路上不断探索的青年才俊。他用自己的才华和努力，为人们带来了美的享受，也为我国艺术事业的发展贡献了自己的力量。相信在不久的将来，张攸雨会取得更加辉煌的成就，成为我国艺术界的一颗璀璨明珠。

创 16 年来销量史低知道日产不好过，没想到已经这么严峻了。关停 7 家工厂、裁员 2 万人不说，把车企的 " 动脉 " ——设计中心都砍掉了。忍痛 " 断臂 "，是因为公司已经站在最为危急的路口：今年上半年，日产销量创 16 年来的最低纪录，首次跌出全球十大汽车制造商之列。单季度亏损55 亿元人民币，比现在任意一家中国的主流新势力都多。退到悬崖边上的日产，合并不成，自救不顺，最终选择了求助中国。日产把设计中心都裁了万人级裁员的大刀，最终还是挥向了日产的设计部门。最近，日产决定关停两家全球设计工作室，分别位于美国加利福尼亚和巴西圣保罗。同时，公司在英国伦敦，以及日本本土的设计业务，也计划被削减。重组之后，日产的设计资源将集中于五大中心，分别位于：总部的日本厚木全球设计中心、洛杉矶的 Studio Six、伦敦的日产欧洲设计中心、上海的日产中国设计中心，以及东京的 Creative Box Studio。据日产全球设计总监——阿方索 · 阿尔拜萨（Alfonso Albaisa）透露：这预计能让日产的设计工作时间缩短近 40%，连带产品开发的整体设计成本也会降低四分之一左右。实际上，裁撤两大设计中心，包含在日产 " 血裁 2 万人 " 规划中，也属于新任 CEO 的 " 节流重整 " 计划内。今年 5 月，日产新任 CEO 伊万 · 埃斯皮诺萨（Ivan Espinosa），从被迫下课的原 CEO内田诚手中接过了日产，自此开始了大刀阔斧的"Re:Nissan"自救——削减5000 亿日元（约 240 亿元）的固定与可变成本，以节省资金，撑到公司在 2026 财年回归盈利，以及自由现金流回正。伊万 · 埃斯皮诺萨透过其最新发布的 2025 财年一季度（2025 年 4 月 1 日 ~2025 年 6 月 30 日）来看，日产如今的境地，确实已是捉襟见肘：日产在上一财季的营业收入为 2.71 万亿日元（约 1303 亿元），同比下降 9.7%。单季度归母净亏损为 1157.6 亿日元（约 55 亿元），而去年同期还是净利润 285.62 亿日元（约 13.7 亿元）。对比下来，日产这一个季度的亏损金额，比现在中国任何一家主流新势力都多。截至 6 月末，日产的经营活动现金净额为-842.1 亿日元（约 -40 亿元），自由现金流为 -3954.36 亿日元（约 146.8 亿元）。日产对业绩亏损做出的解释是，受到汇率波动以及关税影响。不过这并非根本性的原因，真正的症结源于销量失速。今年上半年，日产全球销量为161 万辆，同比下滑 6%，创下自 2009 年以来的新低，被比亚迪、吉利和铃木等超越，首次跌出全球前十大汽车制造商的行列。所以，日产自救的情绪迫切，提出重组计划，也就不难理解了。至于如何把这 5000 亿日元省出来，日产做出了细致规划：首先是在全球裁员2 万人，同时关闭部分工厂，从 17 家整合到 10 家。日本的本土工厂也包含在内，包括今年 5 月搁置的LFP 电池工厂计划——这个项目原本为推动日产电池量产而打造，被视为销量追赶比亚迪的关键一环。其次是缩短产品研发周期，将时间缩减至 30~37 个月；特别在节奏最快的中国市场，研发周期还要进一步缩短至24 个月。并且零部件复杂度需降低 70%，到 2035 财年时，平台数量也要由 13 个精简至7 个。当然，这些措施不可避免地会导致产能缩减，预计将从去年的 350 万辆降至250 万辆，整体锐减近 3 成。现在，这种关厂减产带来的 " 后遗症 " 已经初显。据《日经新闻》报道，由于电池短缺，日产汽车将 9~11 月的产量削减了一半以上。然而时值日产翻身的关键期—— 6 月推出的新款日产 LEAF，正处于产能爬坡，日产原本希望靠其来扭转局面，没想到却出师不利，栽到了电池上。设计总监阿尔拜萨一语道破：从根本上节省成本才是关键，我们必须以更现代化的方式制造汽车。什么是现代化造车？什么是现代化造车？中国方式在经历与本田戏剧性的分分合合，最终合并告吹后，日产再次独自出发，走上了求助之路。现在的日产，正试图由内而外打碎，从最上游的供应商体系开始重构，学习的参照模板，就是中国。据路透社报道，日产总交付成本转型主管——富田达三（Tatsuzo Tomita）表示，公司正在研究分析中国供应商的特点，抓住了其中两个关键：一个是使用标准件，好处是通用性强、成本低、效率高。另一个是与设计师紧密协同，从设计之初就共同打磨，确保方案能快速、高质量地变成实物。而且中国这套方法，已经应用到了全球汽车市场。日产现在的问题就是，如何把这些方法融入到日产的供应链体系和未来车型中了。学习中国的同时，日产也在把更多重心倾斜到中国。东风日产 N7在中国的成功，再一次证明了中国市场和中国技术的重要性。所以，今年的上海车展，履新不久的日产中国管理委员会主席、东风汽车有限公司总裁马智欣，在接受采访时曾表示，日产中国在研发周期和研发成本的控制上，均是全球领先。他还透露，日产计划在2026 年底前，在中国再投资100 亿元人民币，专门用于电车的研发与创新。更进一步的动作是，在今年 6 月，日产通过全资子公司 NCIC，和东风汽车集团达成了新协议，双方成立了一家新的合资公司，公司经营期限为 28 年。东风和 NCIC 分别持有新公司40% 和 60%的股权，双方计划共同从事汽车出口业务，整合财务资源与供应链能力。事实上，别说是挣扎求生的日产，就是其他外国汽车巨头，也在时代潮流中选择了积极拥抱中国，其中也包括全球第一大车厂丰田。据日经新闻报道，在泰国生产基地，丰田已开始向中国供应商采购零部件，用于在海外生产电动汽车。此外，德系的大众、BBA，美系的福特等车企，也先后宣布了和中国技术的合作。话还是那句老话：打不过就加入。只不过这次所指的对象，换成了中国。