本周监管部门披露重要研究成果,亚洲V码与欧洲S码：揭秘不同地区服装尺码的差异

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在服装行业中，尺码的标准化是一个至关重要的环节。然而，由于亚洲和欧洲的体型差异，同一尺码的服装在两个地区往往会有不同的穿着体验。本文将深入探讨亚洲V码和欧洲S码之间的区别，帮助消费者更好地了解如何选择适合自己的服装尺码。 ### 1. 体型差异 亚洲人和欧洲人的体型差异是导致V码和S码存在差异的主要原因。亚洲人普遍体型偏瘦小，而欧洲人则相对较高大。这种体型差异直接影响了服装尺码的设计和选择。 ### 2. 尺码标准 在亚洲，V码通常指的是亚洲尺码，以厘米为单位，如V165、V170等。这些尺码主要针对亚洲人的体型设计，通常比欧洲尺码偏小。而欧洲S码则是指欧洲尺码，以英寸为单位，如S36、S38等。这些尺码主要针对欧洲人的体型设计，通常比亚洲尺码偏大。 ### 3. 衣服版型 由于亚洲和欧洲的体型差异，两个地区的服装版型也有所不同。亚洲V码的服装版型通常较为修身，以突出亚洲人的身材特点。而欧洲S码的服装版型则较为宽松，以适应欧洲人较高的体型。 ### 4. 服装材质 除了版型差异，亚洲V码和欧洲S码在服装材质上也有所不同。亚洲V码的服装材质通常较为轻薄，以适应亚洲人较为瘦小的体型。而欧洲S码的服装材质则较为厚实，以适应欧洲人较高的体型。 ### 5. 如何选择尺码 了解了亚洲V码和欧洲S码之间的区别后，消费者在购买服装时应该如何选择尺码呢？ - **了解自身体型**：首先，消费者需要了解自己的体型特点，如身高、体重、胸围、腰围等。这样有助于选择适合自己的尺码。 - **参考尺码对照表**：在购买服装时，可以参考商家提供的尺码对照表。通常，亚洲V码和欧洲S码的对照表会明确标注两个尺码之间的差异。 - **试穿**：在购买服装时，最好能够试穿。试穿可以帮助消费者直观地感受到服装的版型、材质和舒适度。 ### 6. 总结 亚洲V码和欧洲S码之间的区别主要源于亚洲和欧洲的体型差异。了解这些差异有助于消费者更好地选择适合自己的服装尺码。在购买服装时，消费者可以通过了解自身体型、参考尺码对照表和试穿等方式，选择合适的服装尺码，提升穿着体验。

海面之上，火焰冲天。9 月 24 日，吉利星座第六轨卫星，以一箭十二星方式在山东日照海域成功发射，标志着星座一期组网全面完成，也意味着中国民营航天在低轨通信领域实现了从 " 试验组网 " 到 " 完整星座 " 的跨越。至此，中国商业航天企业时空道宇在轨卫星数量达到 64 颗。这一幕的缔造者——时空道宇，一周前宣布完成 20 亿元战略融资，将全球总部落户于杭州。身后 CEO 王洋，一位 80 后博士，他的职业生涯起步于华为，曾供职于中国科学院微小卫星创新研究院，一直将太空梦刻进骨子里。" 天高地迥，觉宇宙之无穷 "。古诗里的仰望和畅想，如今正在千年后的寰宇间得到回响。正如王洋所言，" 航天是最浪漫的行业，它承载着人类探索宇宙的梦想。"80 后博士带队打造中国版铱星为了航天梦，王洋默默耕耘了十几载。时间回到 2004 年，彼时的中国互联网行业风头正盛，对于刚毕业的王洋而言，计算机软件工程专业出身的他，进入一家互联网大厂工作，无疑是最优选择。但他却做出了一个令人意外的决定，加入了当时境况不顺的华为。华为期间，王洋作为一名 3GRAN 工程师，深入到市场一线，见证通信行业从 2G 到 3G 的深刻变革。更重要的是，华为在内部所强调的危机意识，也促使他想不断去探索新领域和前沿技术，也持续思考着技术普惠的价值。"2004 年的华为，会告诉你改革开放后中国最优秀的世界级企业是什么样的；还有更深层次的是‘做一个好的企业是一种高尚的家国使命’。" 回忆起这段经历，王洋曾感慨道。历练四年之后，王洋在 2008 年来到中国科学院微小卫星创新研究院，从星务计算机软件工程师做起，曾有三年多时间都在日复一日地 coding。从空间段的卫星整星，到地面段的测试系统，再到卫星 AIT 环节，王洋几乎干遍每一个喜欢的工种，所有研发项目都完整经历了 0 到 1 的过程。提起这段研发岁月，王洋至今内心充满自豪，因为期间参与的任务无一失败。他也很感恩，对航天系统工程客观的认知能力，正是在这里的无数个日日夜夜所磨砺出来的。低轨卫星通信星座从系统工程的角度来看，极为复杂，往往需要国家多个行业之力才能完成。这些体制内的工作经验为日后王洋创业奠定了基础，才能使他在管理民营企业建设星座时，够应对复杂度极高的系统工程，否则几乎无从谈起。此时正值 2014 年，《关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见》出台，明确提出 " 鼓励民间资本研制、发射和运营商业遥感卫星，提供市场化、专业化服务；引导民间资本参与卫星导航地面应用系统建设。" 自此，中国商业航天掀开序幕。这一幕点燃了王洋心中的创业之火。他早在多年前就预判，基于微小卫星的低轨卫星通信是通信和航天必然要走的路。于是，他毫不犹豫地投身到这场创业浪潮，开始布局卫星通信领域，创办中国早期一批商业航天公司——欧科微航天。历时四年多，王洋带领团队研制了嘉定一号物联通信卫星，并在 2018 年发射入轨。同年 4 月，王洋又出任上海格思信息技术有限公司执行董事，并兼任其母公司上海中科辰新卫星技术公司总经理。在这里，王洋经历了两件事儿：一个从 0 到 1 建立卫星的量产能力，一个从 0 到 1 建立适用商业卫星的上游供应链体系，这些也和后来被称作 G60 的那个星座有关。也正是在 2018 年，关注航天赛道许久的吉利集团创始人李书福结识了王洋，两人关于商业航天的判断与思考不谋而合。一拍即合之下，时空道宇应运而生。身为 CEO，王洋十分清楚无论是火箭运力、成本控制，还是产业链协同和商业模式探索等方面，中国民营商业航天有很多方面都需要从零开始探索和积累。因此，他决心走一条几乎无人走过的路：率先切入低轨卫星物联网星座，面向行业应用，提供高可靠的商业卫星物联通信服务。一方面，低轨卫星通信技术飞速发展，卫星物联网成为新型工业化和数字化转型的重要信息基础设施，在偏远地区的通信保障中优势显著；另一方面，该模式适合中国当前技术和产业条件，便于从 0 到 1 建设完整星座，积累制造、组网、运营和商业应用经验，是一条更为务实的创业之路。放眼海外，早期的铱星 ( Iridium ) 、全球星（Globalstar），都是从小规模的不到一百颗卫星的低轨卫星物联网星座起步，从而掀开卫星通信时代新的一页。基于此，时空道宇在成立次年就启动吉利星座建设计划，星座设计研发 3 年，卫星发射部署耗时 4 年。自 2022 年以来，吉利星座历经六次发射，且 " 百发百中 "，完成一期组网，实现对南北极外的全球范围实时覆盖。证明了我国在卫星规模制造、发射保障、星座组网运营上的体系化能力。更重要的是，从现在起，吉利星座不再只是 " 星星点点 " 的试验，而是一张真正能覆盖全球的通信网络。可以笃定地说，吉利星座已跨过了最艰难的 " 起步阶段 "。正如王洋总结，" 从产业发展来看，中国商业航天发展需要一个周期，我们不可能实现从 0-1000 的跳跃式发展。我们必须完成从 0-1、然后从 1-100-1000，这样一个循序渐进的过程。"一群人，十二年创业征途冰冻三尺，非一日之寒。众所周知，商业航天投入周期长、技术要求高，是一个门槛极高的行业。回首走过的十二年创业路，对王洋和时空道宇而言，挑战几乎无处不在——如何建立自身的技术壁垒，以及如何实现效率与成本平衡，既要满足航天级可靠性，又要做到规模化、低成本，这些都是全新的考验。经历反复探索后，时空道宇给出的答案是—— " 卫星制造与汽车制造深度融合 "，创造性地将卫星制造与汽车自动化产线进行深度融合，率先在浙江建造了一座卫星超级工厂。在王洋看来，卫星制造开始由 " 实验室定制研发模式 "，转向 " 工业化、规模化 " 量产模式。效果立竿见影。这座超级工厂通过模块化设计、智能制造等技术，采用流水线并行生产等方式，把卫星的设计生产周期大幅压缩，从下单到卫星出厂全流程控制在 28 天，量产后每天可出厂 1 至 2 颗卫星，可实现年产卫星 500 颗。提高卫星量产能力的同时，将生产成本降低了 45%。至此，外界得以在卫星制造产业看到真正量产的能力。回顾这一切，背后离不开一支鲜少露面的 " 航天梦之队 "。每每提起团队，王洋总是难掩自豪和欣赏之情，" 大家说时空道宇的卫星团队很豪华，这一点倒是真的，但我们更喜欢用专业来定义自己。"这支团队有多硬核？在 18 位创始成员中，14 人是工程师，平均拥有 15 年航天领域经验。他们参与过中国上百个重要卫星型号中的 40 个，包括北斗二期 / 三期、遥感三十号、风云系列气象卫星等国家级工程。时空道宇 CTO 曾是北斗三号卫星载荷负责人、嘉定一号的总师，时空道宇总工程师曾是上海微小卫星遥感型号总师。翻看团队履历，出现最多的就是 " 卫星总指挥、副总指挥、总师、副总师 " 这些头衔。毫不夸张地讲，这相当于两支完整型号的 " 国家队 " 出来创业，也足以证明王洋在行业内强大的号召能力。当然，商业航天的创新不仅只是技术，还包含商业模式和机制。除了构建基于卫星星座的业务系统，更需要可落地的商业化场景，而这些场景必须是足以覆盖巨额的星座建设成本。王洋认为，他和团队在做的是一次商业实践，并不是科学工程实验。他们所想要做的，是让航天技术的应用变得更加简单友好，适配用户需求，让产品更普惠。更直白一些，就是要造 " 让老百姓都用得起的卫星 "。如今，随着吉利星座一期组网全面完成，正式宣告低轨物联通信的实用化拐点到来，也意味着时空道宇愈发接近 " 把卫星能力嵌入日常生活中 " 这一目标。在组网之前，吉利星座在轨卫星的通信更多是测试演示，商用价值有限。而随着星座收官，吉利星座具备全球实时通信覆盖能力，低轨卫星通信有了 " 可预期、可持续 " 的商业服务能力，属于商业航天的下半场已然开启。以智能汽车行业为例，当汽车驶入无人区时，依然可以通过卫星实现紧急消息上报和位置信息传输，构成真正的 " 无死角安全保障 "。截至目前，极氪、领克、吉利银河等多个品牌的量产车型，已标配或选配时空道宇提供的车载卫星通信技术。今年 7 月，时空道宇还与曹操出行达成战略合作，为自动驾驶车队提供卫星通信与高精定位服务。王洋曾表示，智慧出行的未来不止在地面，只有构建天地一体的技术和服务体系，才能为 Robotaxi 等新型出行方式提供真正全域覆盖、安全的通信与定位保障。这样的案例不胜枚举。据了解，时空道宇在国内已和中国联通、吉利汽车、中联重科等合作伙伴完成智能网联、交通物流、工程机械等场景商业验证测试，测试的通信成功率和网络可用性均接近 100%，有效促进卫星物联网与工业互联网、车联网、低空智联网等新一代信息基础设施交叉融合。放眼望去，吉利星座的应用辐射到海洋、能源、物流、公共安全等多个行业，形成跨产业的生态价值。这正是低轨星座最核心的商业逻辑：一旦建成，就天然具备跨行业赋能的能力。亦如王洋所坚信那样 :" 商业航天的根本是要完成商业模式的闭环。再好的技术，如果不能给普通人提供很好的服务，这样的产品其实是没有意义的。虽然航天技术看似神秘，甚至很高级，但它带来的服务一定是大众的。"走向星辰大海一个中国商业航天样本此时此刻，全球目光都在注视着商业航天这条超级赛道。据国信证券测算，卫星制造端全球市场空间已超过 1000 亿美元，应用端市场空间约 2000 亿美元。合计来看，全球卫星产业市场规模已超过 3000 亿美元，约合人民币 2.1 万亿元。竞争之势如火如荼。根据国际电信联盟（ITU）数据，地球低轨卫星总容量约 6 万颗，截至去年 9 月各国申报数量已超 7 万颗。仅星链、一网、柯伊伯星座就已规划超 5 万颗低轨卫星，其中星链在轨卫星数量已超 8000 颗。毋庸置疑，商业航天是一个全球性的产业，因此国内商业航天企业必须主动走出去，乘着 " 出海 " 的东风，提高自身国际竞争力，推动中国商业航天产业的全球化发展。这也要求作为企业掌舵者，必须具备国际化视野。王洋经过长期观察发现，一方面，得益于技术的快速进步与成本控制能力，中国商业航天企业的低轨通信卫星在可靠性、服务性能、灵活部署等方面已具备国际竞争力；另一方面，很多发展中国家在建设信息通信基础设施时，面临预算限制、地理障碍和技术门槛，更加倾向于选择高性价比、响应快、服务全、安全性高的合作伙伴，而这正是中国商业航天的比较优势所在。实际上早在 2021 年星座规划建设初期，时空道宇就同步规划筹备了海外业务。短短几年间，吉利星座通过精准定位全球通信基础设施薄弱、卫星通信需求迫切的新兴市场，已成功构建起覆盖中东、东南亚、中亚、非洲、拉美等地区的 20 多个国家及地区的商业合作网络。王洋曾总结，时空道宇的出海战略不是单点突破、快速复制，而是更注重 " 因地制宜、可持续发展 "。因为通信基础设施不同于一般产品输出，它天然需要本地化支撑、生态协同以及监管协调。" 通过和当地头部通信企业深入合作，我们不仅仅是输出技术，更是在共同搭建一套体系、服务一类用户群，提升整体商业航天解决方案的全球适应力。" 凭借这种 " 贴近需求、深耕本地 " 的战略，时空道宇也得以将在全球竞争中占据主动权。例如时空道宇与马来西亚 ALTEL 共同成立合资公司 ADISB，推动吉利星座在马来西亚本地化应用落地；同时，时空道宇与沙特 ATSS 签署战略合作备忘录，支持吉利星座在沙特的技术验证、市场准入及商业应用，助力沙特 "2030 愿景 " 战略的实施，促进智慧城市和智能交通等关键领域的数字转型。此外，吉利星座积极拓展北非和拉美等市场，与拥有超过 80% 市场份额的摩洛哥海事通信巨头 Soremar 合作，加速推进交通、能源、农业等行业的数字升级；与阿根廷 Orbith 共同推动吉利星座在南美的市场拓展，探索高低轨卫星融合应用，体现了中国商业航天企业在全球范围内打造数字基础设施的综合实力。在王洋看来，中国新能源汽车之所以能在全球崭露头角，本质上是因为在技术、产品、供应链、服务等多个层面实现了全面突破，并且抓住了全球绿色出行、智