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在生活的广阔天地中，我们常常会遇到各种各样的“大”与“小”。这些“大”与“小”不仅体现在物质世界，更体现在精神世界。从宏观的宇宙到微观的细胞，从浩瀚的历史到平凡的日常，大与小的辩证关系无处不在。今天，我们就来探讨一下生活中的大BBBBB与小BBBBBB。 首先，让我们来看看“大”。在自然界中，大往往代表着力量、广阔和无限。例如，我们常常提到的“大海”，它浩瀚无垠，包容万物，给人以无限遐想。在人类社会中，大也象征着权威、地位和影响力。如“大国”一词，它代表着国家在政治、经济、文化等方面的强大。 然而，大并非完美无缺。在追求大的过程中，我们有时会忽略小的存在。正如古人所说：“千里之堤，溃于蚁穴。”这句话警示我们，忽视小的细节，往往会造成无法挽回的损失。因此，在追求大的同时，我们也要关注小，把握细节，才能使事物更加完善。 接下来，我们来看看“小”。在自然界中，小往往代表着细腻、精致和美好。如“小桥流水”，它给人以宁静、和谐之感。在人类社会中，小也象征着亲情、友情和爱情。如“小家碧玉”，它代表着温馨、幸福的家庭。 小虽然美好，但有时也会让人感到局限。在追求小的时候，我们可能会陷入狭隘的视野，无法看到更广阔的世界。因此，在欣赏小的时候，我们也要学会拓宽视野，拥抱大。 那么，如何在大与小的辩证关系中找到平衡呢？ 首先，我们要学会尊重大小。在大与小的关系中，没有绝对的优劣之分。我们要尊重自然规律，尊重社会现实，尊重个体差异。只有这样，我们才能在大小之间找到适合自己的位置。 其次，我们要学会把握大小。在追求大的过程中，我们要关注细节，把握时机，避免因小失大。在欣赏小的时候，我们要学会珍惜，把握美好时光。 再次，我们要学会融合大小。在现实生活中，大与小往往是相互依存、相互影响的。我们要学会将大与小融为一体，使事物更加和谐、美好。 最后，我们要学会在大小之间找到平衡。在追求大的同时，关注小，使自己在大小之间游刃有余，成为生活的强者。 总之，大与小的辩证关系贯穿于生活的方方面面。我们要学会在大小之间找到平衡，尊重大小，把握大小，融合大小，才能在生活的舞台上演绎出精彩的人生。正如古人所言：“大音希声，大象无形。”让我们在探索大与小的辩证之美中，感受生活的无限魅力。

文 | 凯风跨海大桥，越来越多了。日前，深圳有关部门发布深珠通道前期研究项目招标文件征求意见的公告，标志着深珠通道又向前迈出一步。这意味着，继港珠澳大桥、深中通道、黄茅海通道之后，大湾区又一条跨海大桥呼之欲出。这是全球最密集的跨江跨海大桥群，以基建之力，打破地理天险，将大湾区变成一个 " 市 "。不只是大湾区，在长三角杭州湾，在几大海峡之间，一批跨海大桥被提上日程。01大湾区，正在变成一个 " 市 "。珠江口两岸，已有虎门大桥、南沙大桥、深中通道、港珠澳大桥等多条跨江跨海通道，将大湾区连成一体。规划中的深珠通道，与港珠澳大桥、深中通道平行，打通深圳直通珠海、澳门的天堑。根据相关方案，深珠通道采用公铁复合通道，估算总投资超 400 亿元，与深中通道基本相当。加上建设中的狮子洋通道、规划中的狮子洋通道，未来珠江口两岸将有 11 条跨江跨海通道。作为三大世界级城市群之一，粤港澳大湾区与纽约湾区、东京湾区旗鼓相当，堪称经济密度、人口密度最高的区域。但在大湾区中间，横隔着一道珠江口，狮子洋、伶仃洋的存在，让珠三角一分为二。珠江西岸云集了广州、澳门、佛山、中山、珠海等城市，珠江东岸则汇聚深圳、香港、东莞、惠州等城市。这是最受瞩目的环珠江口黄金内湾，而处于顶点的正是广州。长期以来，珠江两岸只能经由广州中转，但随着珠江东岸崛起，深圳影响力与日俱增，在珠江口打造更多跨海大桥，就被提上日程。最早是港珠澳大桥，原本是 " 双 Y" 设计，一边联通珠澳，一边打通港深，但因重重因素，最终只剩单 Y。为此，直连深圳的深中通道、深珠通道被纳入相关研究，目前深中通道已开通运营，深珠通道遥遥在望。一旦这些通道全线建成，珠江两岸将从 "V" 字形出海口，变成 "O" 形闭环。02大湾区，为何还要建跨海大桥？跨海大桥越来越多，斥资数百亿元再建深珠通道，是否有重复建设之嫌？的确，大基建要看社会效益，但也不能忽视经济效益。投资与收益是否匹配，无疑是关键。在中西部、东北，大基建趋于饱和；但对于大湾区，再多几条跨海通道，恐怕也不够用。这是全球最繁忙的区域之一，跨城通勤、出行规模极其庞大。去年开通的深中通道，开通即饱和，节假日堵车已成常态。数据显示，深中通道通车一周年，总车流量超过 3155 万车次，日均超过 8.64 万车次，单日高峰超 18 万辆。这是什么概念？连接上海、嘉兴与宁波的杭州湾跨海大桥，开通 10 多年，日均车流量 6 万多车次，高峰车流量 14 万辆。即使跨海大桥越建越多，但面对有增无减的通行需求，无论跨海大桥、城际铁路还是跨城地铁，多多益善。报告显示，2024 年，湾区九市间（不含港澳）日均出行 721 万人次，广州与佛山、深圳与东莞、珠海与中山、广州与东莞最为密集。这还只是跨城通勤人群，也没算上港澳，总体人次应该更为庞大。要知道，这两年，港车北上挤爆港珠澳大桥口岸，港人北上深圳全年就超过 8000 万人次。当大湾区越来越像一个 " 市 "，大基建扩容不能停。03不只是大湾区，这些地方也在拼命建跨海大桥。大湾区要形成闭环，长三角的杭州湾也在形成闭环。双千亿级的沪甬跨海通道、沪舟甬跨海通道早已纳入规划。一条直接连通上海与宁波，一条连通上海港、宁波 - 舟山港两大世界级港口，建成后将成为我国最长的跨海通道之一。加上已建成的杭州湾跨海大桥，已建的通苏嘉甬铁路，上海与周边各地市将形成大都市圈 "1 小时交通圈 "。除了长三角，在三大海峡之间，也有一批超级工程跃跃欲试。东部的台湾海峡，南方的琼州海峡，北部的渤海海峡，投资无不是千亿级乃至数千亿级。这些工程虽然不乏技术难度，但在 " 基建狂魔 " 的支撑之下，技术不是问题，问题在于战略需要和经济效益。过去，这些超级工程，往往因为经济性价比不足而难以推进，倡议几十年仍停留于前期研究阶段。但如今，连数千亿级的川藏铁路、新藏铁路都已上马，万亿级的雅江下游水电站正式开工。可见，经济效益之外更要看战略需要，一切都有可能，可拭目以待。