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在我国广袤的土地上，水果种类繁多，其中蜜蜜桃以其独特的口感和丰富的营养价值，成为了夏日里最受欢迎的水果之一。蜜蜜桃，顾名思义，其味道甘甜如蜜，肉质细腻，汁水丰富，让人回味无穷。 蜜蜜桃，又称蟠桃、油桃，属于蔷薇科植物。它原产于我国，历史悠久，早在《诗经》中就有关于蜜蜜桃的记载。如今，蜜蜜桃已成为我国重要的果树品种之一，广泛分布于全国各地。 蜜蜜桃的种植历史悠久，栽培技术也日益成熟。在种植过程中，农民们注重土壤的改良、施肥、灌溉、病虫害防治等环节，以确保蜜蜜桃的品质。成熟的蜜蜜桃，果皮呈金黄色，色泽鲜艳，果肉饱满，汁水丰富，口感细腻，甜而不腻。 蜜蜜桃的营养价值丰富，含有多种维生素、矿物质和氨基酸。其中，维生素C的含量较高，具有抗氧化、增强免疫力、预防感冒等作用。此外，蜜蜜桃还含有丰富的果胶、果糖、葡萄糖等成分，有助于消化，对肠胃健康大有裨益。 夏日炎炎，人们渴望一份清凉解暑的食物。蜜蜜桃恰好满足了这一需求。在炎热的夏日，吃上一颗蜜蜜桃，仿佛置身于甜蜜的梦境之中。蜜蜜桃的甘甜口感，能够迅速缓解疲劳，让人神清气爽。 蜜蜜桃的食用方法多种多样，既可以鲜食，也可以制作成果汁、果酱、果冻等美食。鲜食时，将蜜蜜桃洗净，去皮去核，即可享用。若要制作果汁，只需将蜜蜜桃切成小块，放入榨汁机中榨取即可。果酱和果冻的制作则更为简单，只需将蜜蜜桃煮熟，加入适量的糖和淀粉，搅拌均匀即可。 除了食用价值，蜜蜜桃还具有很高的观赏价值。在春天，蜜蜜桃树开花，粉嫩的花朵宛如仙境；秋天，蜜蜜桃硕果累累，金黄的果实挂满枝头，犹如一幅美丽的画卷。因此，蜜蜜桃也成为了人们喜爱的观赏植物。 近年来，随着人们生活水平的提高，对蜜蜜桃的需求量逐年增加。为了满足市场需求，我国蜜蜜桃的种植面积不断扩大，品种也日益丰富。目前，我国蜜蜜桃品种繁多，如中华蜜、雪桃、油桃等，各具特色，满足了不同消费者的口味。 总之，蜜蜜桃作为一种美味可口、营养价值高的水果，深受人们的喜爱。在夏日里，来一颗蜜蜜桃，不仅能满足味蕾的享受，还能为身体补充所需的营养。让我们共同期待，蜜蜜桃在未来的发展中，为人们带来更多的甜蜜与美好。

在区域一体化的今天，被高铁网络边缘化，意味着可能在未来的产业分工中失去先机。撰文丨熊志 " 市市通高铁 " 的省份，又多了两个。9 月 6 日，贵州盘州至兴义高速铁路启动联调联试，进入工程验收关键阶段；9 月 4 日，沈佳高铁沈白段开始模拟载客试运行，为正式开通打下基础。盘兴高铁开通后，贵州兴义将结束不通高铁的历史，贵州全省实现 " 市市通高铁 "；而沈白高铁到来后，抚顺正式接入高铁网络，辽宁也实现 " 市市通高铁 "。图 / 图虫创意到目前为止，" 市市通高铁 " 的省份，已经达到 10 个，分别是福建、安徽、江苏、江西、河北、广东、河南、湖南、湖北和广西。后续随着贵州、辽宁的 " 入围 "，这一名单将扩充到 12 个。" 高铁一响，黄金万两 "。从 " 四纵四横 " 到 " 八纵八横 "，高铁以前所未有的速度，重塑着中国的经济地理格局。如今，一些先行省份已将目光投向了 " 市市通 350（时速 350 公里）高铁 " 的更高目标。高铁竞速赛依旧如火如荼，但喧嚣之下，背后的挑战也越来越大。自 2008 年京津城际铁路通车以来，高铁便被赋予了远超交通工具本身的意义，它被视为现代化的象征，是经济发展的加速器，更是区域竞争力的重要符号。于是，围绕高铁线路、站点设置的竞争日益白热化，" 市市通高铁 " 也成为最具号召力的目标之一，这背后，是对经济动脉的渴求，更是对未来发展主导权的争夺。对即将圆梦的贵州兴义和辽宁抚顺而言，高铁的意义不言而喻。它将有效拉动投资，更将人流、物流、信息流的管道彻底打通，让城市能连接级城市群、都市圈，融入更广阔的市场。放眼全国，一个城市如果能成为高铁枢纽，辐射影响力力将大大提升；一个省份若能实现 " 市市通高铁 "，则意味着内部循环的全面激活。尤其对于中西部内陆城市，高铁网络正是它们驶上发展快车道的关键引擎。以西部枢纽城市成都为例，六普到七普（2010 到 2020 年）十年间，成都的常住人口增加近 600 万，增速位居全国前列。这背后，高效便捷的高铁交通网络，无疑是吸引人才 " 孔雀西南飞 "，促进人口回流的重要因素。▲成都太古里（图 / 图虫创意）正是这种肉眼可见的效益，驱动了地方对高铁建设的极致热情。此前，为打通东向出川大动脉，四川甚至拿出了 " 砸锅卖铁，也要把成达万高速铁路建起来 " 的坚定决心，和重庆一起，主导并承担了成达万高铁七成以上的建设资金，这在干线通道项目中堪称少数。对高铁的投资热情还不止于此，为了不被边缘化，一些原本不在主干线规划上的地市，甚至上演了自掏腰包争取高铁过境的一幕。在区域一体化的今天，被高铁网络边缘化，意味着可能在未来的产业分工中失去先机。因此，哪怕背负沉重债务，也要挤上高铁的列车，成为许多地方不言自明的共识。在 " 市市通高铁 "，甚至 " 市市通 350 高铁 " 的争夺战下，高铁网络快速铺开，交通通达度与人员往来便利性大幅提升，但一哄而上的建设模式，也带来了必须正视的难题。最直接的挑战，便是债务压力。高铁建设投资规模大、建设周期长，是典型的资本密集型项目，成本动辄数百亿，甚至千亿，其资金来源高度依赖银行贷款和债券发行。财报显示，截至 2024 年末，国铁集团总负债已突破 6.2 万亿元。这些债务最终需要通过运营收入来偿还，但现实是，除了京沪、京广等少数几条线路外，绝大多数高铁线路都处于亏损状态，特别是中西部地区线路，运营收入可能远不足以覆盖利息和折旧成本。亏损的压力，无疑会传导给地方财政——地方政府不仅要承担建设出资，往往还需要对亏损线路进行运营补贴，这对于本就财政紧张的欠发达地区而言，无疑是雪上加霜。图 / 图虫创意更值得警惕的是，当 " 市市通高铁 " 成为硬性目标，可能会催生了为建而建的盲目投资。一些人口密度低、经济基础薄弱的地区，可能不是高铁线路既定规划的过境节点，但地方为了争取高铁过境、设站，可能得自掏腰包，加剧财政压力，而高铁的客流量严重不足，又造成了巨大的运力浪费，形成恶性循环。在规划投资时，如果不讲经济效益，仅凭一腔热情盲目上马，最终可能导致 " 通路之日，即亏损之时 " 的尴尬局面，甚至建成后惨遭闲置。此前，《中国经营报》就曾报道，全国至少有 26 个高铁站建成后，因位置偏远、周边配套不足、客流量低等缘故，处于未启用或关停状态。如海南环岛高铁万宁市和乐站、京哈高铁沈阳西站、丹大快速铁路丹东西站和广宁寺站等均处于建成未投入运营的状态，主要原因都是客流量太小。而且，高铁线路路、站场的建设，只是前期投入，更深远的挑战在于长期的运营维护。对于那些本身就客流不足、票款收入微薄的线路而言，未来的运营维护资金从何而来，将是一个无法回避的难题。看待高铁建设，当然不能只算经济账，要从更宏观的视角来审视其价值。高铁的价值，首先体现在其强大的综合拉动效应上。像即将迈入 " 市市通高铁 " 的贵州，在高铁开通前，是 " 地无三尺平 " 的交通末梢。贵广、沪昆等高铁线路的开通，彻底改变了区位劣势，使其与长三角、珠三角的连接日益紧密，打通了承接产业转移、接受经济辐射的便捷通道。此前有媒体报道，贵广高铁开通后的短短 3 年时间里，贵州省旅游总人数和总收入，分别实现了 1.32 倍和 1.45 倍惊人增长。所以，在产业升级、民生改善等方面，高铁建设带来的综合效益，是无法简单地用一张火车票的收入来衡量的。至少从民生的角度看，高铁极大提升了偏远地区民众的出行效率，这就是高铁作为基础设施的重要价值。图 / 图虫创意然而，承认高铁的战略和民生价值，不等于可以无视其经济规律和建设成本。在 " 八纵八横 " 骨架基本成型的今天，中国的高铁建设，当然也需要告别大 · 跃 · 进，从量的扩张向质的提升转向。换句话说，未来的高铁建设，必须以科学规划为前提，要有严谨的客流预测与成本效益分析，避免脱离实际需求的盲目投资。事实上，这种转型已经有了明确的政策导向。2021 年发布的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》中，就明确提出了 " 严格控制建设既有高铁的平行线路 "、" 严禁以新建城际铁路、市域（郊）铁路名义违规变相建设地铁、轻轨 " 等要求，并对时速 350 公里高铁的建设条件，提出了更高的客流密度和城市规模的门槛要求。这意味着，未来的高铁建设，必须因地制宜。东部经济发达、人口稠密的地区，有需求的，可以继续加密路网。而中西部地区，应该侧重于打通关键枢纽和节点，而不是一味追求 " 市市通高铁 " 的无差别覆盖。对于对于确实有连接必要但客流不足的地区，可以用成本更低的城际铁路等方案替代。总之，不能脱离地方发展实际，将 " 市市通高铁 "、" 市市通 350 高铁 " 当成一种刚需政绩，要让高铁建设真正回归理性。