本月行业协会传达重大通报,国产影视产业的新突破：3级在线的崛起与影响

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可视化故障排除专线:今日行业报告披露重大变化,国产影视产业的新突破：3级在线的崛起与影响

随着互联网技术的飞速发展，我国影视产业也迎来了前所未有的繁荣。在众多影视作品中，国产3级在线作品以其独特的风格和丰富的内容，吸引了大量观众的关注。本文将探讨国产3级在线的崛起及其对影视产业的影响。 一、国产3级在线的崛起 1. 内容创新：国产3级在线作品在内容上不断创新，打破了传统影视作品的局限，以更加贴近生活、贴近观众的方式呈现，满足了观众多样化的需求。 2. 技术突破：随着拍摄技术的不断进步，国产3级在线作品在画面质量、特效等方面有了显著提升，让观众在观看过程中享受到更好的视听体验。 3. 市场需求：随着人们生活水平的提高，观众对于影视作品的要求也越来越高。国产3级在线作品凭借其独特的魅力，逐渐成为观众的新宠。 二、国产3级在线对影视产业的影响 1. 丰富影视市场：国产3级在线作品的崛起，使得影视市场更加多元化，为观众提供了更多的选择。 2. 促进影视产业发展：国产3级在线作品的兴起，带动了相关产业链的发展，如拍摄设备、后期制作、宣发等，为我国影视产业注入了新的活力。 3. 创新影视制作模式：国产3级在线作品在制作过程中，积极探索新的制作模式，如网络众筹、粉丝互动等，为影视制作提供了新的思路。 4. 提升国产影视作品品质：国产3级在线作品的崛起，促使其他类型的影视作品在制作过程中不断提高品质，以适应市场需求。 三、国产3级在线面临的挑战 1. 监管压力：国产3级在线作品在内容上可能存在一定的敏感话题，面临监管压力。 2. 市场竞争：随着国产3级在线作品的增多，市场竞争愈发激烈，如何保持作品质量和市场竞争力成为一大挑战。 3. 观众审美疲劳：国产3级在线作品若过度追求商业利益，忽视作品品质，可能导致观众审美疲劳。 总之，国产3级在线的崛起是我国影视产业发展的一个新趋势。在享受其带来的成果的同时，我们也应关注其面临的挑战，努力提升作品品质，推动我国影视产业持续健康发展。

近日，全国工商联汽车经销商商会（下称 " 商会 "）发布了二季度汽车经销商返利兑现账期、价格倒挂及库存情况调研报告，反映出自今年 6 月商会及各相关单位发出《关于呼吁汽车生产厂家优化返利政策缩短返利兑现账期的倡议》后，市场在两个月左右时间出现的一些最新变化。商会此次对 40 个主要汽车品牌的经销商进行了专项调研。从返利（含少数品牌返佣）兑现账期看，固定返利方面，有 25 个品牌的主要固定返利兑现账期不超过 30 天，15 个品牌的主要固定返利兑现账期不超过 60 天。非固定返利方面，有 18 个品牌的主要非固定返利兑现账期不超过 30 天，16 个品牌的主要非固定返利兑现账期不超过 60 天，2 个品牌的主要非固定返利兑现账期不超过 90 天（捷豹路虎、腾势），另有 4 个品牌不涉及非固定返利。" 最明显的区别就是与商会上一次发的倡议相比，总体兑现账期有缩短，特别原来一些返利兑现账期超过 90 天、180 天的，这一次少了，特别是 180 天的基本没有了，90 天的也少了很多，这是一个比较明显的变化。"9 月 2 日，全国工商联汽车经销商商会党支部书记、秘书长邢海涛对经济观察报表示，从品牌分类的角度看，" 自主品牌的返利兑现账期相对更短一点，偏长一点的还是原来传统意义上的豪华品牌。"从返利兑现形式看，全部以现金账户形式或提车账户（含虚拟账户）方式给到经销商，且经销商可以无手续费申请提现使用的有 12 个品牌；以提车账户或现金 + 提车账户等方式给到经销商的有 28 个品牌，其中经销商可全部或部分提现但需支付手续费或获得主机厂批准的有 9 个品牌，经销商可无手续费提现但审批难度大或限制提现额度、限制提现次数的有 5 个品牌，除现金返利外提车账户的返利不可提现只能提车使用的有 4 个品牌，经销商不可提现只能用来提车或支付保证金的有 10 个品牌。相对于账期问题，兑现形式对于经销商来说影响略小一点。邢海涛指出，对于主机厂以什么形式兑现返利，不同的经销商的态度是有差别的，有的比较看重，有的认为影响不大，只要给且可以用来提车就行。当有的经销商需要补充资金流动性时，如果返利拿不出来或者说手续很繁琐、审批流程很长、手续费比例高，那就会对经销商产生一定影响。" 我们还是希望主机厂能够以现金方式给到经销商，或者是打到提车账户里，经销商有需要时可以无手续费自由提现、自由使用，这样更合理、公平一点。因为这个费用主机厂已经给到经销商了，就是经销商的钱，如果主机厂在经销商的使用上还提出那么多要求，还需要主机厂去批准，从逻辑上也是有点说不过去的。" 邢海涛称。总的来看，超过一半的调研品牌的主要返利兑现账期已控制在 30 天以内，但还有少数品牌的主要返利兑现账期超过 60 天。具体品牌中，值得关注的是，宝马、比亚迪、捷豹路虎、一汽奥迪等 4 个品牌的返利政策考核比较复杂严苛，全部拿到难度大；奔驰的部分年度返利兑现账期超过 180 天，兑现账期过长；广汽本田的年度返利占比相对较高，对经销商的资金造成一定压力；长安、捷途、奇瑞、红旗、奔腾等 5 个品牌的返利政策与多重指标捆绑考核，特别是与经销商提车和销量任务等强关联，给经销商的库存造成极大压力。部分品牌的返利兑现账期起算时间还不太明确，经销商对主机厂明确的返利兑现账期有异议。库存方面，从调研情况看，53.19% 的经销商库存超过 1.5，其中 29.36% 的经销商库存超过 2.0。分品牌看，有 13 个品牌的经销商库存大多低于 1.5，其中因销售模式原因，小鹏、小米、深蓝的经销商没有库存；问界、雷克萨斯的经销商库存大多在 1.0 以内。有 10 个品牌的经销商库存大多在 2.0 以上，其中有 5 个品牌的经销商库存超过 3.0 的比例偏高，分别是长安、红旗、捷途、奇瑞、奔腾。邢海涛表示，新车库存的情况相比此前也有所好转，特别是原来极端偏高的一些品牌。" 新车库存最好控制在 1.0 左右（1 个月左右库存可以卖完），不要超过 1.5，这样经销商的压力不会太大，也不会有太大的意见。像我们原来调研，有的经销商库存已经到 4.0 和 5.0，甚至到 6.0 的都有，经销商就完全没法弄了，压力非常之大。"价格倒挂方面，参加调研的品牌中，有 8 个品牌的经销商反映基本不存在价格倒挂情况，其他 32 个品牌都存在价格倒挂情况，各品牌综合平均倒挂幅度 16.18% 左右。而在两个月前，42 个品牌的 80% 左右主销车型存在价格倒挂问题，倒挂金额普遍超过 20%。在国家大力纠治汽车行业 " 内卷式 " 竞争，以及行业各相关机构发出缩短返利周期、厘清返利规则的呼吁后，汽车经销行业的返利问题在一定程度上有所好转，但仍存在部分品牌返利周期长、返利政策复杂等问题。这些问题仍在影响着经销商的生存，制约着汽车行业的健康发展。