本月官方发布研究成果通报,亚洲M码与欧洲S码：揭秘不同地区服装尺码的差异

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近日监测部门公开:今日监管部门传达研究成果,亚洲M码与欧洲S码：揭秘不同地区服装尺码的差异

在全球化日益深入的今天，服装尺码的差异成为了人们关注的焦点之一。尤其是亚洲M码与欧洲S码之间的差异，更是引发了广泛讨论。那么，究竟是什么原因导致了这种尺码差异？我们又应该如何应对这种差异呢？ 首先，我们需要了解亚洲M码与欧洲S码的具体含义。在亚洲，M码通常指的是中号，而欧洲的S码则相当于中号。然而，实际上亚洲M码的尺寸往往比欧洲S码要大。这种差异主要源于亚洲和欧洲人体型的差异。 亚洲人普遍体型偏瘦，骨架较小，因此亚洲的服装尺码相对较小。而欧洲人则体型偏胖，骨架较大，所以欧洲的服装尺码相对较大。这种体型差异导致了服装尺码的差异。 那么，为什么亚洲M码与欧洲S码之间的差异如此之大呢？原因有以下几点： 1. 人体测量标准不同：亚洲和欧洲在人体测量标准上存在差异。例如，亚洲的胸围、腰围、臀围等尺寸普遍小于欧洲。因此，在服装尺码上，亚洲M码相当于欧洲的S码。 2. 服装设计理念不同：亚洲的服装设计注重舒适度，因此在版型上相对宽松。而欧洲的服装设计则更注重时尚感，版型相对紧身。这种设计理念上的差异也导致了尺码上的差异。 3. 服装品牌定位不同：亚洲的服装品牌在定位上更注重大众市场，因此尺码相对较大。而欧洲的服装品牌则更注重高端市场，尺码相对较小。 面对亚洲M码与欧洲S码之间的差异，我们应该如何应对呢？ 1. 了解尺码差异：在购买服装时，我们要充分了解亚洲M码与欧洲S码之间的差异，避免因尺码不合适而影响购物体验。 2. 选择合适的尺码：在购买服装时，要根据自身体型和品牌尺码标准，选择合适的尺码。如果不确定，可以参考品牌提供的尺码表或咨询客服。 3. 适应尺码差异：在日常生活中，我们要学会适应亚洲M码与欧洲S码之间的差异。例如，在购买欧洲品牌服装时，可以适当选择偏小的尺码，以适应亚洲人体型。 总之，亚洲M码与欧洲S码之间的差异是多种因素共同作用的结果。了解这种差异，有助于我们更好地购物和适应不同地区的服装尺码。在全球化的大背景下，服装尺码的差异将逐渐缩小，但了解和适应这种差异仍然是我们需要关注的问题。

近日，全国工商联汽车经销商商会（下称 " 商会 "）发布了二季度汽车经销商返利兑现账期、价格倒挂及库存情况调研报告，反映出自今年 6 月商会及各相关单位发出《关于呼吁汽车生产厂家优化返利政策缩短返利兑现账期的倡议》后，市场在两个月左右时间出现的一些最新变化。商会此次对 40 个主要汽车品牌的经销商进行了专项调研。从返利（含少数品牌返佣）兑现账期看，固定返利方面，有 25 个品牌的主要固定返利兑现账期不超过 30 天，15 个品牌的主要固定返利兑现账期不超过 60 天。非固定返利方面，有 18 个品牌的主要非固定返利兑现账期不超过 30 天，16 个品牌的主要非固定返利兑现账期不超过 60 天，2 个品牌的主要非固定返利兑现账期不超过 90 天（捷豹路虎、腾势），另有 4 个品牌不涉及非固定返利。" 最明显的区别就是与商会上一次发的倡议相比，总体兑现账期有缩短，特别原来一些返利兑现账期超过 90 天、180 天的，这一次少了，特别是 180 天的基本没有了，90 天的也少了很多，这是一个比较明显的变化。"9 月 2 日，全国工商联汽车经销商商会党支部书记、秘书长邢海涛对经济观察报表示，从品牌分类的角度看，" 自主品牌的返利兑现账期相对更短一点，偏长一点的还是原来传统意义上的豪华品牌。"从返利兑现形式看，全部以现金账户形式或提车账户（含虚拟账户）方式给到经销商，且经销商可以无手续费申请提现使用的有 12 个品牌；以提车账户或现金 + 提车账户等方式给到经销商的有 28 个品牌，其中经销商可全部或部分提现但需支付手续费或获得主机厂批准的有 9 个品牌，经销商可无手续费提现但审批难度大或限制提现额度、限制提现次数的有 5 个品牌，除现金返利外提车账户的返利不可提现只能提车使用的有 4 个品牌，经销商不可提现只能用来提车或支付保证金的有 10 个品牌。相对于账期问题，兑现形式对于经销商来说影响略小一点。邢海涛指出，对于主机厂以什么形式兑现返利，不同的经销商的态度是有差别的，有的比较看重，有的认为影响不大，只要给且可以用来提车就行。当有的经销商需要补充资金流动性时，如果返利拿不出来或者说手续很繁琐、审批流程很长、手续费比例高，那就会对经销商产生一定影响。" 我们还是希望主机厂能够以现金方式给到经销商，或者是打到提车账户里，经销商有需要时可以无手续费自由提现、自由使用，这样更合理、公平一点。因为这个费用主机厂已经给到经销商了，就是经销商的钱，如果主机厂在经销商的使用上还提出那么多要求，还需要主机厂去批准，从逻辑上也是有点说不过去的。" 邢海涛称。总的来看，超过一半的调研品牌的主要返利兑现账期已控制在 30 天以内，但还有少数品牌的主要返利兑现账期超过 60 天。具体品牌中，值得关注的是，宝马、比亚迪、捷豹路虎、一汽奥迪等 4 个品牌的返利政策考核比较复杂严苛，全部拿到难度大；奔驰的部分年度返利兑现账期超过 180 天，兑现账期过长；广汽本田的年度返利占比相对较高，对经销商的资金造成一定压力；长安、捷途、奇瑞、红旗、奔腾等 5 个品牌的返利政策与多重指标捆绑考核，特别是与经销商提车和销量任务等强关联，给经销商的库存造成极大压力。部分品牌的返利兑现账期起算时间还不太明确，经销商对主机厂明确的返利兑现账期有异议。库存方面，从调研情况看，53.19% 的经销商库存超过 1.5，其中 29.36% 的经销商库存超过 2.0。分品牌看，有 13 个品牌的经销商库存大多低于 1.5，其中因销售模式原因，小鹏、小米、深蓝的经销商没有库存；问界、雷克萨斯的经销商库存大多在 1.0 以内。有 10 个品牌的经销商库存大多在 2.0 以上，其中有 5 个品牌的经销商库存超过 3.0 的比例偏高，分别是长安、红旗、捷途、奇瑞、奔腾。邢海涛表示，新车库存的情况相比此前也有所好转，特别是原来极端偏高的一些品牌。" 新车库存最好控制在 1.0 左右（1 个月左右库存可以卖完），不要超过 1.5，这样经销商的压力不会太大，也不会有太大的意见。像我们原来调研，有的经销商库存已经到 4.0 和 5.0，甚至到 6.0 的都有，经销商就完全没法弄了，压力非常之大。"价格倒挂方面，参加调研的品牌中，有 8 个品牌的经销商反映基本不存在价格倒挂情况，其他 32 个品牌都存在价格倒挂情况，各品牌综合平均倒挂幅度 16.18% 左右。而在两个月前，42 个品牌的 80% 左右主销车型存在价格倒挂问题，倒挂金额普遍超过 20%。在国家大力纠治汽车行业 " 内卷式 " 竞争，以及行业各相关机构发出缩短返利周期、厘清返利规则的呼吁后，汽车经销行业的返利问题在一定程度上有所好转，但仍存在部分品牌返利周期长、返利政策复杂等问题。这些问题仍在影响着经销商的生存，制约着汽车行业的健康发展。