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人生总是充满了各种意外，有时候，这些意外会让我们措手不及。这不，我就遇到了这样一件事情，去部队探亲，却被男朋友战友合伙骗了，这让我陷入了深深的困惑和痛苦之中。 那是一个阳光明媚的周末，我带着对男友的思念和对部队生活的向往，来到了他所在的部队。男友在部队里担任一名战士，而他的战友们也是一群充满正能量的年轻人。原本以为这次探亲会是一次愉快的经历，却没想到，一场骗局正在悄悄上演。 那天，男友的一位战友小李主动提出要带我去附近的一个景点游玩。我欣然同意，心想，既然是战友，应该不会有问题。于是，我们一同来到了景点。小李热情地给我介绍着景点的各种美景，而我则沉浸在男友的关爱中，没有察觉到任何异常。 游玩过程中，小李突然提议去附近的商店买些特产带回去给家人。我同意了，于是我们走进了商店。在挑选商品时，小李突然说：“你看，这个特产的价格有点贵，要不我们买点便宜点的吧。”我看了看价格，觉得确实有些贵，便同意了小李的建议。 然而，当我们付钱时，小李却拿出了一张假钞。我顿时愣住了，这怎么可能呢？我仔细观察了一下，发现那张假钞的确是假的。我愤怒地指责小李，他却辩解说：“哎呀，这不是故意的，我最近手头有点紧，一时冲动就用了假钞。”我简直不敢相信自己的眼睛，竟然会遇到这种事情。 我试图向商店老板求助，但老板却表示，他们也不知道这张假钞的来源。无奈之下，我只能自认倒霉，买下了那些便宜的商品。然而，这并没有结束，小李又趁我不注意，将一些贵重商品偷偷放入了我的购物袋。 当我发现时，小李已经带着东西离开了。我愤怒地追赶，却始终没有追上他。我感到无比的委屈和愤怒，为什么我会遇到这样的人？为什么我会被男朋友的战友欺骗？ 回到男友的宿舍，我忍不住哭了出来。男友看到我如此伤心，也感到非常抱歉。他安慰我说：“别担心，我会帮你解决这个问题。”然而，无论男友如何努力，都无法挽回我失去的钱财。 这次事件让我深刻地认识到了人性的复杂和黑暗。我意识到，在这个世界上，我们无法完全信任任何人。而我也明白了，面对这样的欺骗，我们只能选择坚强，勇敢地面对。 如今，我已经从这次事件中走了出来，但我仍然会铭记这段经历。我希望通过这篇文章，能够提醒更多的人，在与人交往时，一定要保持警惕，不要轻易相信陌生人。同时，也要学会珍惜身边的人，因为在这个世界上，最值得信赖的，还是自己的家人和朋友。

本文来自微信公众号：最话 FunTalk，作者：林书，编辑：刘宇翔，题图来自：视觉中国小米汽车迎来 " 大考 "。9 月 19 日，小米汽车科技有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划。决定自即日起，召回 2024 年 2 月 6 日至 2025 年 8 月 30 日生产的部分 SU7 标准版电动汽车，共计 116887 辆。召回编号 S2025M0149I：涉及 XMA7000MBEVR2 和 XMA7000MBEVR5 车型，共计 98462 辆。召回编号 S2025M0150I：涉及 BJ7000MBEVR2 车型，共计 18425 辆。根据国家市场监督管理总局公布的召回信息，本次召回的原因在于 " 车辆在 L2 高速领航辅助驾驶功能开启的某些情况下，对极端特殊场景的识别、预警或处置可能不足，若驾驶员不及时干预可能会增加碰撞风险，存在安全隐患。"此次召回无需返厂维修，通过 OTA 技术远程推送软件更新，车主无需到店。小米官方表示，此次软件升级将优化辅助驾驶速度控制策略，新增动态车速功能，提升高速领航辅助功能的连贯性和可靠性。但值得注意的是，根据国家标准《汽车产品召回编号规则与编号应用》，召回编号中的代码  S  表示安全缺陷，代码I  代表受调查影响召回。（GB/T 39061-2020《汽车产品召回编号规则与编号应用》国家标准解读）这一编码规则显示，此次小米汽车召回是在监管部门调查影响下的被动召回，而非企业自觉搞的软件升级版本更新。当然，无论何种方式，召回真正的意义是升级和进步，可以说，这是一家车企的 " 必修课 "。可供参考的是，特斯拉作为 OTA 召回的先驱，在 2024 年就通过这种方式处理了多起召回，涉及车辆数量高达 339 万辆，几乎全部与自动辅助转向的 " 误用风险 " 相关。一官方通告里并未点明代码 I   中的 " 调查 " 是关于什么事故的调查。可以回溯新闻的是，2025 年 3 月 29 日，一辆开启 NOA 智能辅助驾驶的小米 SU7 在安徽铜陵德上高速公路池祁段发生严重碰撞并爆燃，造成三人不幸遇难。据小米官方通报，" 事故发生前，该车辆处于 NOA 智能辅助驾驶状态，以 116km/h 时速持续行驶。事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道。车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速。随后驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前系统最后可以确认的时速约为 97km/h。"这就是说，事故发生前，车辆在 NOA 智能辅助驾驶状态以 116km/h 的时速持续行驶，在检测到施工改道路障后发出提醒并开始减速，在驾驶员接管后，车辆持续减速，从 116km/h 降速至 97km/h，这过程中，第一秒为 NOA 辅助驾驶状态，第二秒为人工驾驶状态。事故的最终调查结果还没出来，但这起事故无疑暴露了当前 L2 级辅助驾驶系统在极端场景下的技术局限：对复杂路况的识别能力不足、预警时间过短、人机交接的时间窗口不够充分。就在该召回计划公布的两天前，17 日，工信部就《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》（标准解读 | 《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准（征求意见稿））强制性国家标准（下称 " 新国标 "）公开征求意见，标准针对单车道、多车道、领航辅助等不同功能，设置了人机交互、功能安全和预期功能安全、信息安全、数据记录等全方位安全技术要求。其中，标准构建了道路交叉口、施工区、环岛、隧道等交通环境的试验场景，还增加了对踏板式两轮摩托车、临时障碍物、侧翻车辆等目标的探测与响应能力试验。新国标对组合驾驶辅助系统试验提出了新的要求，尤其是 7.4.10.4  、7.5.8 章节的 " 手部脱离试验 "、"B 类道路环境施工区域探测与响应能力试验 "，该测试条件、场景几乎 1：1 复刻了 "3 · 29 爆燃事故 " 现场。从时间先后来看，这起事故很可能就是该召回编号中代码 I   的由来。事实上，这并不是小米汽车第一次召回。2025 年 1 月 24 日，国家市场监督管理总局就发布公告，小米汽车备案了召回计划，决定自即日起，召回 2024 年 2 月 6 日至 2024 年 11 月 26 日生产的部分 SU7 标准版电动汽车，共计 3.09 万辆。当时小米汽车表示，" 本次召回范围内部分车辆在 L2 高速领航辅助驾驶功能开启的某些情况下，对极端特殊场景的识别、预警或处置可能不足，若驾驶员不及时干预可能会增加碰撞风险，存在安全隐患。"两次召回都是事因   L2 高速领航辅助驾驶功能。二小米汽车召回以及新国标公开征求意见，直指 L2 高速领航辅助驾驶功能的安全性不足，这恰恰触及了当前智能汽车行业的一个核心痛点——辅助驾驶功能的过度营销与技术现实之间的巨大落差。在过去几年中，" 高速公路开辅助驾驶，驾驶员可以不管 " 几乎成为了新能源车企的标准卖点。小米在 SU7 的营销中强调其 NOA（Navigate on Autopilot）智能导航辅助驾驶功能，声称能够在高速公路上实现 " 准自动驾驶 " 体验。类似的表述在其他车企的营销中同样频繁出现。今年 5 月 26 日，" 余承东开车睡觉 " 事件就是一个典型例证。华为常务董事余承东在驾驶问界 M8 时被拍到低头看手机近 20 秒，双手未握方向盘，引发广泛争议。虽然余承东后来澄清是在使用智能驾驶时看手机而非睡觉，但这一事件暴露了行业对 L2 级辅助驾驶功能安全边界认知的模糊性。更为严峻的现实是，虽然交管部门曾多次提醒，L2 级系统仍需驾驶员时刻保持对车辆的监控和随时接管的准备，然而，在新国标实施前，监管机构此前并未对 " 高阶智驾 " 作出明确定义，导致不少车企自行定义相关概念，造成消费者认知混乱，这就引发了极大的潜在风险。"3 · 29 爆燃事故 " 对 L2 安全性再次敲响了警钟，也使得路政部门增加了提示。毕竟，今年 1～7 月，我国具备组合驾驶辅助系统的乘用车新车销量为 775.99 万辆，同比增长 21.31%，渗透率为 62.58%，较上一年增加了 6.5 个百分点。面对电动车越来越多采用组合驾驶辅助系统，新国标给予了明确的要求：当车速大于  10 km/h，在驾驶员双手离开转向盘后最迟  5 s，系统应发出HOR。仅当系统能够检测到驾驶员眼睛的注视方向未偏离驾驶任务相关区域时，允许系统在驾驶员双手离开转向盘后最迟  10 s  发出HOR。若驾驶员继续双手离开转向盘，系统应在发出HOR  后最迟  10 s  升级HOR。新国标的即将出台，无疑意味着 L2 级辅助驾驶将有明确的国家标准可依，有助于规范市场秩序，防范安全风险。今年   4   月，工信部在智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会上就强调汽车生产企业要充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。此外，今年   8   月发布的《关于加强智能网联新能源汽车产品召回、生产一致性监督管理与规范宣传的通知（征求意见稿）》也明确要求车企向消费者提供有关智能网联新能源汽车驾驶自动化等级、系统能力、系统边界等信息时，应当真实、全面，不得做虚假、夸大系统能力或引人误解的宣传，确保消费者正确理解和驾驶智能网联新能源汽车。企业在组合驾驶辅助系统或功能命名及营销宣传中，不得暗示消费者可以视其为自动驾驶系统、具备实际上并不具备的功能，防止驾驶员滥用。这些要求和措施将建立起愈发紧密的安全网，有效防范车企在安全问题上敷衍了事，引导行业高质量发展。三实事求是地说，所有车企都知道人命关天，要造好车，造安全的车。但当前 L2 级辅助驾驶向 L3 级有条件自动驾驶的技术跃迁，其难度可能远超行业普遍预期。从算力需求角度看，L2 级任务如自动泊车、城市 NOA 需要数十至数百 TOPS 的算力支撑，而 L3 及以上级别则需突破 1000TOPS 门槛，以满足端到端模型实时推理需求。这不仅是数量级的提升，更涉及算法架构的根本性变革。在准确性、安全性尚未达到新的标准前，车企不应高调地宣传高速体验的同时夸大高速领航辅助驾驶功能。此次小米汽车采用   OTA   实施召回，并申请了备案，可见安全缺陷并非硬件层面，或者在软件层面就可以解决。在电动车时代，OTA   除了能解决安全缺陷问题，还成为车企升级车载系统的方式。从技术角度来看，智驾行业目前正进行新一轮技术革新，很多车企都在大力推动以 VLA 模型为核心的视觉 - 语言 - 动作路线，旨在解决端到端模型的可解释性、长尾场景等问题，而这些模型架构、功能上的更新，都需要通过 OTA 进行。尽管从形式上看，OTA 与手机系统的 " 在线更新 " 颇有相似之处，但其中的重要区别就在于：车辆不同于手机，要用更长时间，并且手机系统的升级要是出了 BUG，顶多让系统卡顿，程序崩溃，而智驾系统，却关乎驾驶员和乘客的生命安全。这种需要长期维护，且性命攸关的特点，决定了在智能时代，车辆交付不再是终点，而是服务的起点。无论是召回还是正常的   OTA   升级，都是车企服务的一部分。仍以特斯拉为例，高频次的召回并未对特斯拉的品牌形象造成严重冲击。负责任的态度和诚恳妥善解决问题，才是安全负责的表现。作为造车新兵，小米汽车在成长之路上，不可避免遭遇各种问题，这是必修课。而新国标的即将实施，对于所有车企而言，既要保证安全又要创新提升技术实力，就意味着竞争重心从营销向构建真正实力的根本性转移。在技术层面，除了传统的产品设计、制造能力外，云端服务能力、软件开发迭代能力、数据处理分析能力等将成为新的核心竞争力。从某种意义上说，未来汽车行业的终极战争，不仅在工厂，更在云端。小米汽车的这次召回，既是一次技术问题的修复，更是整个智能汽车行业的一次集体反思。防范安全隐患、召回是所有车企都要经历的必修课，也必须考出好分数。从积极角度看，小米此次召回，标志着行业对 " 召回 " 二字开始感到了新的重量：在追求技术创新和市场竞争的同时，安全始终应该是不可妥协的底线。小米汽车的两次召回也是全行业都要面对的考卷：安全是底线，车企若是严谨认真，狠抓安全问题，那么召回不会成为一种负担，也有可能激励车企提升技术、提升负责任态度；反之，若认为 OTA 召回更轻松而敷衍了事，就会将自身置于舆论与监管的烈火下炙烤。智能汽车强监管时代的大幕已经拉开，防范安全隐患、召回都将成为这个时代的新常态。希望小米汽车和所有汽车，都能考个满分。本文来自微信公众号：最话 FunTalk，作者：林书，编辑：刘宇翔