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,20250926 13:44:34 吕以南 413

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本文来自微信公众号:东针,作者:东叔,题图来自:视觉中国九月伊始,新势力车企 8 月销量公布了!中国造车新势力之间的争锋变得更为 " 近身肉搏 " 了。目前,零跑和小鹏是最有希望达成全年目标的两家。小米汽车保守估计尚未完成目标的一半,能否达成年度目标要看其产能表现。而蔚来、理想、岚图和阿维塔的完成率均低于 40%。在月销 3 万辆这个分水岭上,蔚来和理想的位置发生了互换。蔚来在 8 月交付了 31305 辆,这是 34 个月来首次超过理想。理想汽车 8 月交付 28529 辆,自 5 月以来已连续三个月下降。从市场上给出的数据来看,这一变化好像与两家公司新推出的大型纯电 SUV 销量直接相关。虽然价格区间不同,但定价 30 万级别的理想 i8,正面遇到了蔚来乐道 L90 和正在预售的新 ES8 的竞争。起售价不到 20 万元的乐道 L90 在上市第一个月就交付 10575 辆,成为推动蔚来 8 月销量增长的主力。同样出现环比连续下降的还有鸿蒙智行,8 月全系交付 44579 辆,环比再降 6.64%。两连降的曲线背后,是市场竞争白热化的直接写照。零跑以 57066 辆第六次摘冠,并主动上调年度目标,显出其强势的进攻态势;小鹏也以 37709 辆创出历史新高,稳步行走在达标线上。小米汽车 8 月交付仍超 3 万辆,前 8 个月累计至少 17 万辆。保守估计,仅完成 35 万辆年度目标的一半左右。极氪(含领克和极氪品牌)8 月交付 44843 辆,与上月基本持平,全年目标完成率为 47.03%。其余玩家中,岚图、阿维塔虽环比增长,但目标进度仍滞后于时间表。理想 - 蔚来之间的对决如果我们把时间拨回三五年前,那时行业谈论的是 " 电动化转型 " 的必然性,是软件定义汽车的想象力,是智能座舱和辅助驾驶带来的颠覆式体验。资本慷慨,市场宽容,每一个玩家似乎都有光明的未来。如今,市场正在用最直白的方式——月度交付量——来检验谁在裸泳。头部企业比如零跑、小鹏、蔚来这些,能在行业传统淡季中逆势冲高,我在一定程度上是被惊讶到的,要知道,单凭一两款车突然受欢迎,并不足以拉升这个数据。于是我去翻了上半年,乃至 2024 年下半年的相关数据和资料,发现一个共性,即在技术路线选择上的坚持、供应链整合的效率,以及品牌定位的精准性,如斯种种,持续在相当长一段时间内,接受着真实市场的苛刻验收。各位请看一个情况:蔚来超越理想。销量位置的互换是直接的结果,但我却隐隐觉得,这何尝不是中国新能源汽车产业不同技术路线的一次阶段性摊牌。理想汽车凭借增程式技术巧妙规避了早期充电基础设施的不足,以 " 没有里程焦虑 " 击中家庭用户的心理,可谓是以巧劲破局,迅速占领市场。而蔚来走的却是一条更重、更慢、也更艰难的路——all in 纯电,并且不惜重金投入换电网络和服务体系。这种模式一度被质疑太烧钱、太理想主义,甚至被视为难以规模化。但八月的销量变化已经说明了,长期主义者是会等到它的回报的。蔚来子品牌乐道 L90 首月即实现交付过万,就印证了市场对 " 可换电 + 亲民价格 " 纯电车型的强烈需求。这不只是产品的胜利,还是生态上的一种胜利。它意味着蔚来多年坚持的换电标准、能源服务体系开始释放出网络效应和成本优势。而另一方面,理想汽车虽然凭借增程路线快速起跑,但当市场竞争进入深水区,它的优势窗口正在收窄。增程式车型环比三连降,显示出单一技术路径的天花板逐渐显现。李想提出,明年在纯电赛道 " 保五争三 ",这实际上是一场迫不得已的转型补课,但也从侧面反映出:没有一条技术路线可以通吃到底,企业必须具备多技术栈的应对能力。说到底,蔚来与理想之间的竞争已经开始很久了,大概我们作为消费者,并未实实在在地感受到,如今在销量上的硬刚,反映的正是长久以来的战略思维与系统能力的比拼,而不是单一产品之间的比较。汽车行业没有永远的护城河,昨天的解决方案可能成为明天的桎梏,这话放到任何行业其实都对。供应链成为隐形分水岭现在,中国的造车新势力里,各大车企都有自己的一套标准,生存状态截然不同。我们可以把造车想象成一场旷日持久的马拉松,上半年或许是拼爆发力、拼声量,但到了最后三分之一赛程,比的就是耐力、体力和补给能力。零跑和小鹏之所以能领先,正是它们在 " 供应链补给 " 上做足了功夫。零跑汽车有点像精打细算的 " 技术控 ",坚持全域自研,把电池、车身、底盘的关键技术牢牢握在手中。这很好,的确可以降低对外部供应商的依赖,也能实现令人侧目的成本控制。你能想象吗?在一款十几万的电动车上,居然用上了 CTC 技术(电池底盘一体化),这让它在保持低价的同时并没有牺牲性能和品质。这是一种 " 苦练内功 " 的模式,也不是一般人能玩得转的,初期投入大、见效慢,可一旦跑通,就形成了又深又宽的护城河。小鹏走的是另一条路——开放合作、借力打力。与滴滴联手推出的 MONA 系列,本质上是一场双赢的平台化试验。滴滴贡献了出行大数据和对用户需求的深度理解,小鹏则输出智能技术和制造能力。这种模式轻灵、快速,仿佛在重资产、长周期的造车行业里开辟了一条 " 敏捷开发 " 的新路径。它不需要自己从头搭建一切,而是通过生态合作,迅速切入大众市场,实现了效率的倍增。反观理想和蔚来,它们的困境恰恰暴露了目标设定与能力建设之间的不足。理想汽车年初定下 70 万辆的宏伟目标,一度被市场寄予厚望。然增程式车型的增长已见顶,纯电产品的产能又未能及时跟上,供应链和产能的滞后,让理想陷入 " 青黄不接 " 的尴尬。蔚来也一样,尽管乐道 L90 一炮而红,证明其技术和品牌下沉策略初见成效,但主品牌仍然困在高端市场有限的容量中。换句话说,蔚来做的是精美的瓷器,但只有少数人买得起;想走量,就得重新搭建一条大众产品线的供应链和渠道——这哪有说的那么容易?从这几个企业的情况来看,我认为,现在新能源汽车的竞争已经告别了草莽时代的口号和愿景,进入拼交付、拼产能、拼成本的阶段了。供应链不再只是幕后支持角色,而是走到了舞台中央,成为决定企业生死的关键变量。它考验的不仅是你能做出多好的车,更是你能否以可控的成本、稳定的质量、足够的规模,把它交到用户手中。这确乎是一场没有硝烟的战争,看似平淡,却最见真章。尤其是在当下全球化贸易跌宕的时代里。生态赋能非万能华为鸿蒙智行在 8 月份的表现相比是拉胯了点,已经是连续第二个月下滑了。即便是华为这样拥有顶级技术生态和品牌号召力的巨头,也无法单靠 " 赋能 " 二字通吃汽车行业。鸿蒙智行的光环开始消减,这是正常的,也并不令我吃惊。我们必须认识到,华为智选车模式实际算是一场 " 跨界合作 " 的试验。华为不直接造车,而是通过输出智能驾驶技术、鸿蒙座舱和渠道资源,与传统车企合作打造产品。问界、智界等品牌就是这种模式的产物。这种模式的优势很明显——轻资产、快切入,华为不需要投入百亿建工厂,合作车企则能快速获得智能化的能力。但它的软肋也同样突出,最核心的问题就是高度依赖合作伙伴的制造水平和产能爬坡能力。赛力斯虽然全力配合,但毕竟是一家从传统车企转型而来的企业,其生产体系、品控标准与新生代消费者对 " 智能汽车 " 的期待之间,仍存在一定的磨合空间,具体的品质和期望肯定会打折。另一方面,华为鸿蒙智行主打的 20 万~30 万元价格带,成了整个市场竞争最惨烈的 " 修罗场 "。这个区间聚集了极氪、小米、小鹏、特斯拉 Model 3、比亚迪海豹等一系列产品力极强的选手。它们要么有极致性能,要么有超高性价比,要么有庞大的用户生态。华为虽然凭借 HarmonyOS 和 ADS 智能驾驶积累了早期口碑,但当对手们纷纷跟进,甚至在某些体验上实现反超时,华为的领先优势正在被逐渐稀释。小米 SU7 的迅速上量、极氪 007 的持续进化,无一不在挤压鸿蒙智行的市场空间。尤其是小米汽车,在 8 月份交出了超 3 万辆的交付成绩。与自建工厂的零跑、蔚来等品牌不同,小米选择了与北汽福田合作代工。它的弊端很明显了,产能命脉掌握在合作伙伴手中,当订单如潮水般涌来时,代工方自身的产能规划、生产线调配甚至员工排班,就会成为交付的瓶颈。所以小米汽车 " 排长队 " 的现象连续高挂热搜。华为用 " 智选车 " 证明生态赋能的价值,小米则提出 " 人车家全生态 " 的愿景。但再宏大的生态构想,也需要通过一辆辆实车交付到用户手中才能实现。产能一旦卡壳,生态便如空中楼阁,无法形成闭环。小米的优势在于庞大的智能设备用户群,但如果汽车迟迟无法交付,生态协同就无从谈起。汽车终究是一个注重长期体验的消费品。用户购买的不仅仅是一块屏幕或一套系统,而是整车质感、可靠性、售后服务和品牌认同感的综合。华为的生态赋能虽然强大,但无法覆盖所有环节。一旦合作车型在品控、交付或服务上出现瑕疵,用户不会单独责怪车企,而是会认为所谓 " 生态赋能的车也不过如此 "。互联网时代的快节奏打法,在造车这场硬仗中单一跑动,是没用的。没有产能的确定性,再好的产品定义、再炫的生态概念,都可能沦为纸上谈兵。而对于所有新势力来说,这场考验才刚刚开始——如何平衡轻资产与可控性、如何穿越技术路线的迷雾、如何守住自己的价格带,将成为决定未来格局的关键。说在最后新势力 8 月战报出炉,让所有车企的情况都显露无遗,行业被浇了一盆冷水,开始褪去喧嚣浮华的外衣,而制造业残酷、深刻的本质冒头了。中国新势力车企的竞争,已经从 " 拼声量 " 的上半场,进入了 " 拼交付 " 的下半场。年度目标完成度不足 40% 的品牌,包括曾经的风向标理想和蔚来,都面临着战略上的重大抉择:是坚持原定目标放手一搏,还是务实调整策略聚焦盈利?即将发布的 Q3 财报,很可能成为行业洗牌的导火索,引发新一轮的估值分化。在这个关键节点,我们或许应该重温商业世界最朴素的真理:活下去比什么都重要。无论是坚持换电路线的蔚来,还是全力转型纯电的理想;无论是选择代工模式的小米,还是赋能传统车企的华为,最终能够胜出的,一定是那些将技术路线、供应链控制和市场定位完美结合的企业。汽车行业从来不是短跑冲刺,而是一场马拉松。一个月的销量数据,也只是赛程中的一个微小的补给站罢了,在这里领先不代表最终胜利,暂时落后也未必没有机会反超。当资本的潮水逐渐退去,我们发现真正在游泳的企业,其实并没有想象中那么多。那些只会讲故事、却交不出车的玩家,注定要被淘汰出局。现在,鼓噪的 " 海水 " 正在悄然退去。参考资料:1. 第一财经:新势力 8 月战报出炉,多家车企交付量创下历史新高2. 红星资本局:新势力车企 8 月销量公布!零跑 5.71 万辆登顶第一,创历史新高!蔚来同比增长 55.2% 反超理想,小米再超三万辆,雷军转发比心3. 中国汽车报:守擂、进击与挣扎,起底头部新势力 2024 财报4. 经济观察报:2025 开年新能源车市格局生变:新势力 " 销冠 " 易主 行业洗牌加速
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