本月行业报告传递新变化,B大与小的区别：一张图带你领略大小之间的视觉冲击

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在日常生活中，我们常常会遇到大小不一的物体，它们在我们眼中呈现出不同的视觉效果。那么，究竟什么是大？什么是小？它们之间又有哪些区别呢？今天，我们就通过一张图片来深入探讨B大与小的区别。 首先，我们来看一下这张图片。在这张图中，我们可以看到两个大小不同的物体，一个是B大的物体，另一个是小的物体。它们在颜色、形状、材质等方面都有所不同，但最直观的区别就是大小。 ### B大的物体 B大的物体，顾名思义，就是体积较大的物体。在图片中，我们可以看到B大的物体占据了大部分的画面，给人一种雄伟壮观的感觉。以下是一些B大物体的特点： 1. **占据空间大**：B大物体往往占据较大的空间，使得周围环境显得较为宽敞。 2. **视觉效果强烈**：由于体积较大，B大物体在视觉上给人以强烈的冲击，容易吸引人们的注意力。 3. **实用性高**：在一些场合，B大物体具有很高的实用性，如大型建筑、交通工具等。 ### 小的物体 相比之下，小的物体体积较小，占据空间有限。在图片中，小的物体显得较为精致，给人一种小巧玲珑的感觉。以下是一些小物体的特点： 1. **占据空间小**：小物体体积较小，不会占用太多空间，使得周围环境显得较为紧凑。 2. **视觉效果细腻**：由于体积较小，小物体在视觉上给人以细腻的感觉，容易让人产生亲近感。 3. **实用性高**：在一些场合，小物体具有很高的实用性，如电子产品、装饰品等。 ### B大与小的区别 从这张图片中，我们可以看到B大与小的物体在以下几个方面存在区别： 1. **视觉效果**：B大物体给人以强烈的视觉冲击，而小物体则给人以细腻的视觉体验。 2. **占据空间**：B大物体占据空间较大，而小物体占据空间较小。 3. **实用性**：B大物体在一些场合具有很高的实用性，而小物体则在一些场合具有很高的实用性。 总之，B大与小的物体在我们的生活中无处不在，它们在视觉、空间和实用性等方面都存在着明显的区别。通过这张图片，我们可以更加直观地了解B大与小的物体，从而更好地欣赏和利用它们。 在今后的生活中，我们要学会观察和欣赏大小不同的物体，它们会给我们带来无尽的乐趣。同时，我们还要学会根据实际需求选择合适的物体，让大小不同的物体在我们的生活中发挥出更大的作用。

9 月 19 日一大早，国家市场监督总局缺陷产品召回技术中心（下文简称：召回中心）公布了一则新闻——小米宣布召回 11.69 万辆 SU7 标准版。注：投诉索赔情况 4 次、事故及人员伤亡情况无，影响范围非常有限" 召回 " 听起来很严重，但落到细节中很容易就能发现几点不寻常之处：第一，召回对象为全部 SU7 标准版。召回量为 11.69 万辆（占累积销量的 34.4%，符合标准版车型比例），就是发售至今生产的所有 SU7 标准版车型；第二，召回的原因不像明确缺陷。文件中的原因为 " 部分车辆在 L2 高速领航辅助驾驶功能开启的某些情况下，对极端特殊场景的识别、预警或处置可能不足，若驾驶员不及时干预可能会增加碰撞风险，存在安全隐患 "。第三，召回的最终处理方式。不用去 4S 店，也不用动硬件，用户只需要在停车状态下，进行车机的 OTA 升级，只要系统升级到 Xiaomi HyperOS 1.10.0，即可完成本次 OTA 召回升级。结合小米汽车微博今天发布的第 191 集 " 答网友问 " 中，回应了两个问题：" 为什么要进行小米 SU7 标准版的 OTA 召回，软件升级了什么？" 和 " 本次小米汽车 OTA 秋季大版本 Xiaomi HyperOS 1.10.0 主要新增 / 升级了哪些功能？"。其实很容易得到一个结论：这压根不是过去燃油车时代的 " 召回 "，而是小米的秋季大版本 OTA，只不过被监管要求以召回方式进行。这番 " 危言耸听 " 的操作背后，究竟是怎样的行业趋势？又会给消费者带来怎样的影响？本期《智驾雷达》VOL.6，我们就简单来解析一番。新趋势：OTA 升级为 " 召回 OTA"？为何此次系统 OTA 会升级为 " 召回 OTA"？虎嗅汽车询问了多位相关人士，大多数人认为还是小米年初发生智驾事故的影响虎嗅汽车当时也专门撰文进行了分析，指出了那次事故的责任大概率已经无法最终判断。但出于 " 避免类似事故的发生 " 和 " 让智驾技术发展更可控 " 的需求，监管侧近半年以来一直在不断加码，其中就包括 " 严管 OTA"。今年 8 月中旬，市场监管总局、工业和信息化部就专门起草了《市场监管总局 工业和信息化部关于加强智能网联新能源汽车产品召回 生产一致性监督管理与规范宣传的通知》的征求意见稿，征求意见截止日期是几天前的 9 月 15 号。这份通知中明确提到了 " 严格执行 OTA 升级活动分类管理要求，未经备案不得开展 OTA 升级活动，不得将未经充分测试验证的软件版本推送给用户，不得通过 OTA 方式隐瞒缺陷 "。小米此次的 " 召回 OTA" 很可能就是新通知下的一次 " 打样 "，但未来是否所有车企需要按照这种模式申报、备案、执行 OTA 操作，尚不可知。但可以确定的是，如果真的接下来将所有 OTA 都以 " 召回 " 这种方式公告出来，必然会让公众对其智驾技术产生负面印象，从而逼迫企业降低 OTA 频次，更谨慎地对待自家智驾及座舱技术发展。更多的智驾标准已在来的路上如果说 " 限制 OTA" 是 " 治标 "，那么直接对智驾能力认定、试验和使用，显然才是 " 治本 "。从目前的种种信息来看，" 治本 " 的操作也已经在路上。例如本月初，日中国汽车工业协会发布的《组合驾驶辅助及有条件自动驾驶事故界定及数据协作技术规范》团体标准，就首次系统性地提出了智能网联汽车事故的认定流程。例如在事故责任的判定上，如果车辆发生首次碰撞前 N 秒内（3 秒及以上），存在组合驾驶（可以理解为高速 NOA 及以下）辅助系统执行车辆运动控制的操作，且不属于特定例外场景，那就可判定该次事故为车辆责任；车辆发生首次碰撞前 M 秒内（5 秒及以上），若有条件自动驾驶系统（可以理解为城市 NOA）执行车辆运动控制操作，且排除例外场景，即可判定。数据方面，不仅要求支持数据指纹技术（用哈希算法为数据打标），还要求使用区块链分布式存储。在数据调取上，车端需支持物理接口调取数据，同时云端需满足数据常规使用中的持续存储能力，以及事故状态下的应急上传能力。相比事故的判定，当前已经进入了征求意见阶段的 "L2 级辅助驾驶的强制性国家标准 " 将更加值得期待。这份强标中的内容，主要包括三部分：定义要求部分：分别针对 " 领航组合驾驶辅助系统 "（可以理解为城区 NOA）和 " 基础单车道 / 多车道组合驾驶辅助系统 "（可以理解为高速 NOA 及以下）给出了全方位的具体要求，车企无法再随便自我定义；试验方法部分：涵盖智驾系统 " 场地 + 道路 " 测试的所有需求，包括道路的路况要求、弯道半径，实际路口情况，智驾能力将能在同一系统下规范对比；单款车的试验时长更是被限制为 72 小时起步（不一定连续、累计）。配套要求部分：车企要持续性地告知用户，包括确认驾驶员身份和周期性教育告知；要求对于用户不安全操作，要给出智驾系统使用限制的惩罚；车辆要满足数据记录的要求。标准中有相当多提升智驾要求的细节。例如过去的其他标准没有限制车辆关闭 " 手握方向盘 " 的提醒，此次的强标专门强调了这一点；还有道路试验中，专门增加了施工区、纸箱、踏板式两轮摩托车、侧翻车等试验场景，并要求系统在车辆制造商声明的最高可设置车速下进行试验，以最高难度检验系统的安全能力。根据行业相关人士的预测，这个强制标准按照目前的时间节点来看，最快 2026 年 1 月就有望得到执行。写在最后随着强制性国家标准和团体标准的陆续出台，中国的智能汽车行业正在经历一场从 " 野蛮生长 " 向 " 规范化发展 " 的转变。这要求车企不能再仅仅依靠硬件堆砌和夸大宣传，而必须在技术安全、用户教育和数据记录等方面进行更多投入。可以预见，未来车企的 OTA 更新将不再是悄无声息的后台推送，而是可能伴随着更多公开的召回公告和升级说明。这将促使车企更加谨慎地开发和部署智驾技术。小米此番大规模的召回，只会是个开始。出品丨虎嗅汽车组作者丨李赓  头图丨视觉中国