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标题:数字化转型:企业的未来之路 在当今这个快速变化的时代,数字化转型已成为企业生存和发展的关键。随着技术的不断进步,企业必须适应新的商业模式和消费者行为,以保持竞争力。数字化转型不仅仅是技术的升级,它涉及到企业运营的各个方面,包括客户体验、内部流程、产品开发和市场策略。 首先,数字化转型能够提高企业的运营效率。通过引入自动化和人工智能技术,企业可以减少重复性工作,提高决策的速度和准确性。例如,通过使用数据分析工具,企业可以更准确地预测市场趋势,从而做出更明智的业务决策。 其次,数字化转型有助于改善客户体验。在数字化时代,消费者期望获得快速、便捷和个性化的服务。企业可以通过开发移动应用、在线服务平台和社交媒体互动等方式,与客户建立更紧密的联系。这种互动不仅能够提升客户满意度,还能帮助企业收集宝贵的客户反馈,用于产品和服务的改进。 此外,数字化转型还为企业带来了新的增长机会。通过开发新的数字产品和服务,企业可以开拓新的市场和收入来源。例如,许多传统企业通过推出在线订阅服务或数字内容,成功地扩展了他们的业务范围。 然而,数字化转型并非没有挑战。企业需要投入大量的资源来培训员工、更新技术基础设施,并改变企业文化以适应新的工作方式。此外,数据安全和隐私保护也是企业在数字化转型过程中必须面对的问题。 个人观点:数字化转型是企业未来发展的必经之路。它不仅能够提高企业的竞争力,还能为企业带来新的增长机会。尽管转型过程中会遇到挑战,但企业应该积极拥抱变化,通过持续的学习和创新,实现数字化转型的成功。在这个过程中,企业应该注重培养员工的数字技能,加强数据安全措施,并保持对市场变化的敏感性,以确保在数字化浪潮中立于不败之地。
创 16 年来销量史低知道日产不好过,没想到已经这么严峻了。关停 7 家工厂、裁员 2 万人不说,把车企的 " 动脉 " ——设计中心都砍掉了。忍痛 " 断臂 ",是因为公司已经站在最为危急的路口:今年上半年,日产销量创 16 年来的最低纪录,首次跌出全球十大汽车制造商之列。单季度亏损55 亿元人民币,比现在任意一家中国的主流新势力都多。退到悬崖边上的日产,合并不成,自救不顺,最终选择了求助中国。日产把设计中心都裁了万人级裁员的大刀,最终还是挥向了日产的设计部门。最近,日产决定关停两家全球设计工作室,分别位于美国加利福尼亚和巴西圣保罗。同时,公司在英国伦敦,以及日本本土的设计业务,也计划被削减。重组之后,日产的设计资源将集中于五大中心,分别位于:总部的日本厚木全球设计中心、洛杉矶的 Studio Six、伦敦的日产欧洲设计中心、上海的日产中国设计中心,以及东京的 Creative Box Studio。据日产全球设计总监——阿方索 · 阿尔拜萨(Alfonso Albaisa)透露:这预计能让日产的设计工作时间缩短近 40%,连带产品开发的整体设计成本也会降低四分之一左右。实际上,裁撤两大设计中心,包含在日产 " 血裁 2 万人 " 规划中,也属于新任 CEO 的 " 节流重整 " 计划内。今年 5 月,日产新任 CEO 伊万 · 埃斯皮诺萨(Ivan Espinosa),从被迫下课的原 CEO内田诚手中接过了日产,自此开始了大刀阔斧的"Re:Nissan"自救——削减5000 亿日元(约 240 亿元)的固定与可变成本,以节省资金,撑到公司在 2026 财年回归盈利,以及自由现金流回正。伊万 · 埃斯皮诺萨透过其最新发布的 2025 财年一季度(2025 年 4 月 1 日 ~2025 年 6 月 30 日)来看,日产如今的境地,确实已是捉襟见肘:日产在上一财季的营业收入为 2.71 万亿日元(约 1303 亿元),同比下降 9.7%。单季度归母净亏损为 1157.6 亿日元(约 55 亿元),而去年同期还是净利润 285.62 亿日元(约 13.7 亿元)。对比下来,日产这一个季度的亏损金额,比现在中国任何一家主流新势力都多。截至 6 月末,日产的经营活动现金净额为-842.1 亿日元(约 -40 亿元),自由现金流为 -3954.36 亿日元(约 146.8 亿元)。日产对业绩亏损做出的解释是,受到汇率波动以及关税影响。不过这并非根本性的原因,真正的症结源于销量失速。今年上半年,日产全球销量为161 万辆,同比下滑 6%,创下自 2009 年以来的新低,被比亚迪、吉利和铃木等超越,首次跌出全球前十大汽车制造商的行列。所以,日产自救的情绪迫切,提出重组计划,也就不难理解了。至于如何把这 5000 亿日元省出来,日产做出了细致规划:首先是在全球裁员2 万人,同时关闭部分工厂,从 17 家整合到 10 家。日本的本土工厂也包含在内,包括今年 5 月搁置的LFP 电池工厂计划——这个项目原本为推动日产电池量产而打造,被视为销量追赶比亚迪的关键一环。其次是缩短产品研发周期,将时间缩减至 30~37 个月;特别在节奏最快的中国市场,研发周期还要进一步缩短至24 个月。并且零部件复杂度需降低 70%,到 2035 财年时,平台数量也要由 13 个精简至7 个。当然,这些措施不可避免地会导致产能缩减,预计将从去年的 350 万辆降至250 万辆,整体锐减近 3 成。现在,这种关厂减产带来的 " 后遗症 " 已经初显。据《日经新闻》报道,由于电池短缺,日产汽车将 9~11 月的产量削减了一半以上。然而时值日产翻身的关键期—— 6 月推出的新款日产 LEAF,正处于产能爬坡,日产原本希望靠其来扭转局面,没想到却出师不利,栽到了电池上。设计总监阿尔拜萨一语道破:从根本上节省成本才是关键,我们必须以更现代化的方式制造汽车。什么是现代化造车?什么是现代化造车?中国方式在经历与本田戏剧性的分分合合,最终合并告吹后,日产再次独自出发,走上了求助之路。现在的日产,正试图由内而外打碎,从最上游的供应商体系开始重构,学习的参照模板,就是中国。据路透社报道,日产总交付成本转型主管——富田达三(Tatsuzo Tomita)表示,公司正在研究分析中国供应商的特点,抓住了其中两个关键:一个是使用标准件,好处是通用性强、成本低、效率高。另一个是与设计师紧密协同,从设计之初就共同打磨,确保方案能快速、高质量地变成实物。而且中国这套方法,已经应用到了全球汽车市场。日产现在的问题就是,如何把这些方法融入到日产的供应链体系和未来车型中了。学习中国的同时,日产也在把更多重心倾斜到中国。东风日产 N7在中国的成功,再一次证明了中国市场和中国技术的重要性。所以,今年的上海车展,履新不久的日产中国管理委员会主席、东风汽车有限公司总裁马智欣,在接受采访时曾表示,日产中国在研发周期和研发成本的控制上,均是全球领先。他还透露,日产计划在2026 年底前,在中国再投资100 亿元人民币,专门用于电车的研发与创新。更进一步的动作是,在今年 6 月,日产通过全资子公司 NCIC,和东风汽车集团达成了新协议,双方成立了一家新的合资公司,公司经营期限为 28 年。东风和 NCIC 分别持有新公司40% 和 60%的股权,双方计划共同从事汽车出口业务,整合财务资源与供应链能力。事实上,别说是挣扎求生的日产,就是其他外国汽车巨头,也在时代潮流中选择了积极拥抱中国,其中也包括全球第一大车厂丰田。据日经新闻报道,在泰国生产基地,丰田已开始向中国供应商采购零部件,用于在海外生产电动汽车。此外,德系的大众、BBA,美系的福特等车企,也先后宣布了和中国技术的合作。话还是那句老话:打不过就加入。只不过这次所指的对象,换成了中国。