本月行业报告更新新变化,CFA三级与一二级关系解析：深度与广度的交织

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金融领域的专业认证中，CFA（特许金融分析师）证书因其权威性和专业性备受推崇。CFA认证分为三个级别，其中一级和二级是进入三级考试之前必须通过的阶段。那么，CFA三级与一二级的关系究竟大不大呢？本文将深入探讨这两个级别之间的关系。 首先，我们需要明确CFA一级和二级的考试内容。CFA一级考试主要考察考生对金融基础知识的掌握，包括财务报表分析、财务管理和市场与投资工具等。而CFA二级考试则侧重于资产评估和投资组合管理，涉及股票、固定收益、衍生品和另类投资等多个方面。这两个级别的内容既有联系，又有区别。 从联系来看，CFA一级和二级在知识体系上具有连续性。一级考试为二级考试打下了坚实的基础，二级考试则在一的基础上进行了深化和拓展。例如，一级考试中的财务报表分析知识在二级考试中得到了进一步的运用，如估值和风险管理等方面。因此，CFA三级与一二级的关系是层层递进、环环相扣的。 然而，从广度和深度来看，CFA一级和二级的关系存在一定差距。一级考试侧重于基础知识的掌握，而二级考试则更加注重实际应用。这也就意味着，考生在通过一级考试后，仍需在二级考试中深入学习，以提高自己的专业能力。 CFA三级考试与一二级的关系主要体现在以下几个方面： 1. 知识体系的连贯性：CFA三级考试在一级和二级的基础上，进一步考察考生对金融理论、投资策略和风险管理等方面的综合运用能力。因此，三级考试的内容与一二级有着密切的联系。 2. 实践能力的提升：CFA三级考试要求考生具备较强的实践能力，能够将理论知识应用于实际工作中。这与一级和二级考试中强调的基础知识和应用能力相呼应。 3. 专业素养的体现：CFA三级考试不仅考察考生对金融知识的掌握，还关注其职业道德和职业素养。这与一级和二级考试对考生综合素质的要求一脉相承。 尽管CFA三级与一二级的关系紧密，但两者在考试难度和内容上仍存在差异。一级考试注重基础知识的掌握，二级考试侧重于实际应用，而三级考试则要求考生具备较高的综合素质。因此，考生在备考过程中，应根据自身情况，合理安排学习计划，确保在各个级别考试中取得优异成绩。 总之，CFA三级与一二级的关系是深度与广度的交织。一级和二级考试为三级考试奠定了基础，而三级考试则是对前两级考试的升华。考生在备考过程中，应充分认识到两者之间的联系，不断提高自己的专业素养，为顺利通过CFA三级考试做好准备。

近日，全国工商联汽车经销商商会（下称 " 商会 "）发布了二季度汽车经销商返利兑现账期、价格倒挂及库存情况调研报告，反映出自今年 6 月商会及各相关单位发出《关于呼吁汽车生产厂家优化返利政策缩短返利兑现账期的倡议》后，市场在两个月左右时间出现的一些最新变化。商会此次对 40 个主要汽车品牌的经销商进行了专项调研。从返利（含少数品牌返佣）兑现账期看，固定返利方面，有 25 个品牌的主要固定返利兑现账期不超过 30 天，15 个品牌的主要固定返利兑现账期不超过 60 天。非固定返利方面，有 18 个品牌的主要非固定返利兑现账期不超过 30 天，16 个品牌的主要非固定返利兑现账期不超过 60 天，2 个品牌的主要非固定返利兑现账期不超过 90 天（捷豹路虎、腾势），另有 4 个品牌不涉及非固定返利。" 最明显的区别就是与商会上一次发的倡议相比，总体兑现账期有缩短，特别原来一些返利兑现账期超过 90 天、180 天的，这一次少了，特别是 180 天的基本没有了，90 天的也少了很多，这是一个比较明显的变化。"9 月 2 日，全国工商联汽车经销商商会党支部书记、秘书长邢海涛对经济观察报表示，从品牌分类的角度看，" 自主品牌的返利兑现账期相对更短一点，偏长一点的还是原来传统意义上的豪华品牌。"从返利兑现形式看，全部以现金账户形式或提车账户（含虚拟账户）方式给到经销商，且经销商可以无手续费申请提现使用的有 12 个品牌；以提车账户或现金 + 提车账户等方式给到经销商的有 28 个品牌，其中经销商可全部或部分提现但需支付手续费或获得主机厂批准的有 9 个品牌，经销商可无手续费提现但审批难度大或限制提现额度、限制提现次数的有 5 个品牌，除现金返利外提车账户的返利不可提现只能提车使用的有 4 个品牌，经销商不可提现只能用来提车或支付保证金的有 10 个品牌。相对于账期问题，兑现形式对于经销商来说影响略小一点。邢海涛指出，对于主机厂以什么形式兑现返利，不同的经销商的态度是有差别的，有的比较看重，有的认为影响不大，只要给且可以用来提车就行。当有的经销商需要补充资金流动性时，如果返利拿不出来或者说手续很繁琐、审批流程很长、手续费比例高，那就会对经销商产生一定影响。" 我们还是希望主机厂能够以现金方式给到经销商，或者是打到提车账户里，经销商有需要时可以无手续费自由提现、自由使用，这样更合理、公平一点。因为这个费用主机厂已经给到经销商了，就是经销商的钱，如果主机厂在经销商的使用上还提出那么多要求，还需要主机厂去批准，从逻辑上也是有点说不过去的。" 邢海涛称。总的来看，超过一半的调研品牌的主要返利兑现账期已控制在 30 天以内，但还有少数品牌的主要返利兑现账期超过 60 天。具体品牌中，值得关注的是，宝马、比亚迪、捷豹路虎、一汽奥迪等 4 个品牌的返利政策考核比较复杂严苛，全部拿到难度大；奔驰的部分年度返利兑现账期超过 180 天，兑现账期过长；广汽本田的年度返利占比相对较高，对经销商的资金造成一定压力；长安、捷途、奇瑞、红旗、奔腾等 5 个品牌的返利政策与多重指标捆绑考核，特别是与经销商提车和销量任务等强关联，给经销商的库存造成极大压力。部分品牌的返利兑现账期起算时间还不太明确，经销商对主机厂明确的返利兑现账期有异议。库存方面，从调研情况看，53.19% 的经销商库存超过 1.5，其中 29.36% 的经销商库存超过 2.0。分品牌看，有 13 个品牌的经销商库存大多低于 1.5，其中因销售模式原因，小鹏、小米、深蓝的经销商没有库存；问界、雷克萨斯的经销商库存大多在 1.0 以内。有 10 个品牌的经销商库存大多在 2.0 以上，其中有 5 个品牌的经销商库存超过 3.0 的比例偏高，分别是长安、红旗、捷途、奇瑞、奔腾。邢海涛表示，新车库存的情况相比此前也有所好转，特别是原来极端偏高的一些品牌。" 新车库存最好控制在 1.0 左右（1 个月左右库存可以卖完），不要超过 1.5，这样经销商的压力不会太大，也不会有太大的意见。像我们原来调研，有的经销商库存已经到 4.0 和 5.0，甚至到 6.0 的都有，经销商就完全没法弄了，压力非常之大。"价格倒挂方面，参加调研的品牌中，有 8 个品牌的经销商反映基本不存在价格倒挂情况，其他 32 个品牌都存在价格倒挂情况，各品牌综合平均倒挂幅度 16.18% 左右。而在两个月前，42 个品牌的 80% 左右主销车型存在价格倒挂问题，倒挂金额普遍超过 20%。在国家大力纠治汽车行业 " 内卷式 " 竞争，以及行业各相关机构发出缩短返利周期、厘清返利规则的呼吁后，汽车经销行业的返利问题在一定程度上有所好转，但仍存在部分品牌返利周期长、返利政策复杂等问题。这些问题仍在影响着经销商的生存，制约着汽车行业的健康发展。