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在我国的教育环境中，总有一些学生因其独特的个性和行为，成为了校园中的焦点。其中，“troublemaker男男”便是这类学生中的典型代表。他们个性鲜明，行为出格，常常给学校管理者和同学们带来不少麻烦。那么，这些“troublemaker男男”究竟有何特点？他们为何会成为校园中的“麻烦制造者”呢？ 首先，让我们来了解一下“troublemaker男男”的定义。在英文中，“troublemaker”指的是制造麻烦的人，而“男男”则是指男性之间的同性关系。因此，“troublemaker男男”可以理解为那些在同性之间制造麻烦的男性学生。他们可能因为家庭背景、个人经历或是心理因素，形成了与众不同的性格和行为模式。 首先，家庭背景是影响“troublemaker男男”形成的重要原因之一。有些学生可能来自单亲家庭，缺乏父爱或母爱，导致他们在成长过程中缺乏安全感，从而在校园中寻求关注和认可。这种情况下，他们可能会通过制造麻烦来引起他人的注意，以此填补内心的空虚。 其次，个人经历也是塑造“troublemaker男男”性格的关键因素。一些学生可能在童年时期遭受过欺凌，这让他们在心理上形成了强烈的防御机制。当他们进入校园后，为了保护自己，他们可能会采取极端的行为，如挑衅同学、破坏公物等，以此来宣泄内心的不满。 此外，心理因素也是导致“troublemaker男男”出现的重要原因。部分学生可能存在心理障碍，如多动症、自闭症等。这些心理问题使得他们在学习、生活和人际交往中遇到困难，从而产生逆反心理。在校园中，他们可能会通过制造麻烦来寻求关注，以期获得他人的理解和帮助。 面对这些“troublemaker男男”，学校和家长应该如何应对呢？ 首先，学校应加强对学生的心理教育和引导。通过开展心理健康课程、心理咨询等活动，帮助学生树立正确的人生观和价值观，提高他们的心理素质。同时，学校还应关注学生的家庭背景，及时发现并解决可能影响学生心理健康的问题。 其次，家长要关注孩子的成长，多与孩子沟通交流。了解孩子的内心世界，关注他们的心理需求，帮助他们度过成长中的困境。在家庭中，家长要树立良好的家教，培养孩子良好的道德品质和行为习惯。 最后，对于已经出现问题的“troublemaker男男”，学校和家长要共同制定针对性的教育方案。一方面，要关注他们的心理健康，通过心理辅导等方式帮助他们走出困境；另一方面，要加强对他们的行为规范教育，引导他们树立正确的人生观和价值观。 总之，“troublemaker男男”是校园中一类特殊的学生群体。他们之所以成为“麻烦制造者”，既有家庭背景、个人经历和心理因素等原因。面对这一现象，学校和家长要共同努力，关注学生的心理健康，引导他们树立正确的人生观和价值观，为他们的健康成长保驾护航。

去年年底，韩国韩华集团以 1 亿美元的价格在美国收购了一座原属于挪威业主的造船厂——费城造船厂，随即船厂更名为韩华费城造船厂，这也是首个由韩国资本在美国本土运营的造船设施。今年 7 月，有美国人观察到厂区内的龙门吊被重新漆成了与韩国国内船厂一样的橙色，似乎标志着某种美国造船业的 " 新气象 "。费城造船厂的龙门吊已经重新漆成了韩华集团使用的橙色，并涂上了韩华海洋的标识新任的造船厂首席执行官，原韩华防务美国公司执行副总裁戴维 · 金（David Kim）上个月在美国媒体参观船厂时表示，他们在收购船厂之后，已经额外增加雇佣了 600 多名船厂员工，并计划进入美国海军船舶制造领域。戴维 · 金上月初曾透露，他们已经在与美国海军 " 讨论各种合作机会 "，因为美国海军和造船业急需提升产能，而现状是在面临 " 舰艇数量将被中国超越 " 这种严峻危机的同时，几乎所有造船项目都存在着 1 至 3 年不等的延期，并且还在不断延长，而每个项目都超出了预算。另一方面，美国的商业航运和海事工业也需要更多船舶，因此，戴维 · 金表示希望他们的造船厂在军用和商用船只建造领域都能成为 " 主要参与者 "。美国类似的 " 军民两用 " 造船厂还有位于加利福尼亚圣迭戈的通用动力纳什造船公司（NASSCO），该公司在为美国海军建造军辅船只的同时还为商业航运公司建造油船和集装箱货轮。戴维 · 金还表示，他希望他的船厂最终能够进军作战舰艇领域，但从现实出发，为美国海军建造辅助舰船可能是更好的切入点。目前韩华费城船厂的年产能在 1 至 1.5 艘，当前业务范围包括美国海事管理局的政府订单，用于海事院校训练使用的 " 国家安全多任务船 "，以及海上岩石铺设船和集装箱货轮等民用船只，现有约 7 艘船的积压订单。戴维 · 金认为，以费城造船厂的占地面积，具备年产 6 艘的产能，他的未来愿景则是在 10 年内达到年产 10 艘的速度，而这是近几十年内没有任何美国造船厂达到过的速度，不过他没有透露 10 艘当中军用和民用船只的比例如何。戴维 · 金说：" 在我们韩国的造船厂，几乎每周就能造出一艘船，而这里一年才能造 1.5 艘，韩国船厂每年能造 40 艘船，而美国所有船厂加起来，在有些年份的总产量甚至没超过 10 艘，因此可以将韩国造船行业先进的专业知识、工艺、实践经验和技术充分借鉴到美国的项目中来。" 韩华已经从韩国国内调派船厂工人，作为轮岗培训师对美国工人提供技术指导，未来还包括引入自动化设备精简焊接工序人员、配备钢板装卸机器人的现代化车间设施等。此外，韩华还在与费城地方政府接触，探讨厂区可用区域扩容的可能性，以及研究在外部新建办公建筑和物流仓储设施的方案。（资料图）韩华海洋巨济造船厂繁忙的液化天然气（LNG）运输船生产线近年来，随着美国 " 重振造船业 " 的需求和 " 跟上中国工业实力 " 的焦虑，寻求韩国等盟友国家 " 拉兄弟一把 " 的做法吸引了国会两党的关注，而包括前任卡洛斯 · 德尔托罗和现任约翰 · 费兰两任海军部长也都对此表示了支持。此前，韩华也在其他领域与美国展开了合作，比如在韩国本土船厂为美国海军维修军用舰船。金表示，韩华准备以实现现代化和自动化生产的方式为美国造船厂提升产能，该公司早在去年特朗普赢得大选之前就开始寻求相关收购交易，而目前收购完成后的费城船厂，韩华集团旗下的韩华系统公司和韩华海洋公司分别拥有 60% 和 40% 的股份。为了年产 10 艘船的目标，韩华表示还需要再雇佣 3000 名员工，这相当于美国海军目前在费城所有船厂和海军设施雇员的总合。2024 年 9 月，美国海军 " 刘易斯和克拉克 " 级干货补给船 T-AKE-8" 沃利 · 施艾拉 " 号进入韩华海洋巨济造船厂维修，这是韩国造船厂首次为美国海军舰艇提供维修除作为总包商建造整船外，戴维 · 金还表示费城船厂也可以作为更大造船项目的分包商，他们现在对建造潜艇分段就很有兴趣，类似于阿拉巴马州莫比尔市的奥斯塔美国（Austal USA）造船厂所承担的工作，而费城船厂与同属巴斯钢铁以及纽波特纽斯等主要军舰造船厂之间并不算远。然而，即便依托韩国的造船能力，韩华方面仍仅把费城船厂相对远期产能目标定为年产 10 艘。对于美国方面来说，依靠盟友中造船强国的 " 资本外援 "，支援美国海军舰船建设并使得美国造船水平看齐盟国，的确是一个非常诱人的选项，也是此次韩华收购顺利完成的基础之一。韩华并非首个在美国本土投资船厂的外国船企，自上世纪末以来，澳大利亚奥斯塔公司、意大利芬坎蒂尼集团等外国资本先后以收购船厂的方式开始了其在美国本土的造船业务。在这当中，相对知名的马里内特造船厂在被芬坎蒂尼收购前后一直在建造 " 自由 " 级濒海战斗舰（LCS），建造速度并不算慢，但战舰本身却在服役时间不长之后开始退役；而同样在该厂建造首舰、被美国海军寄予厚望的 " 星座 " 级护卫舰，尽管其原型是芬坎蒂尼意大利本土工厂已经建造得 " 轻车熟路 " 的 FREMM 多用途护卫舰，但由于美国海军需求一变再变，" 星座 " 号如今却处于某种令人尴尬的 " 半死不活 " 状态。这种种迹象都似乎体现出，基于 " 美国船美国造 " 法规而 " 归化美国 " 的盟国资本，生产条件仍将主要受美国国内制约，而非盟国本土的便利环境，许多造船问题困境甚至远超企业生产端所能决定的范畴，因此这种好比试图靠几个 " 归化球员 " 来快速提升球队成绩的企图，能在多大程度上起效仍十分可疑。