昨日行业报告发布重要成果,韩国限制电费政策解析：节能与经济发展的双重考量

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近日监测部门公开:今日行业协会披露新进展,韩国限制电费政策解析：节能与经济发展的双重考量

近年来，随着全球能源需求的不断增长，各国纷纷采取措施以应对能源危机。韩国作为能源消费大国，也在积极推行节能减排政策。其中，限制电费政策便是韩国政府为促进能源节约和环境保护而采取的重要措施之一。本文将从政策背景、实施效果及影响等方面对韩国限制电费政策进行深入剖析。 一、政策背景 韩国地处亚洲东部，是一个资源匮乏的国家。长期以来，韩国依赖进口能源，能源价格波动对国家经济发展造成较大影响。此外，韩国的能源消费结构以煤炭、石油和天然气为主，能源消耗量大，环境污染问题日益突出。为应对能源危机、促进能源节约和环境保护，韩国政府于2013年推出了限制电费政策。 二、政策实施效果 1. 节能效果显著。限制电费政策实施以来，韩国的电力消费量逐年下降。根据韩国能源经济研究院的数据，2013年至2019年，韩国电力消费量年均下降2.6%。这一成果得益于政府鼓励节能、提高能效的政策措施，以及民众对节能减排的认识和行动。 2. 环境保护成效明显。限制电费政策实施后，韩国的能源消耗结构得到优化，清洁能源占比逐年提高。据统计，2019年，韩国清洁能源占比达到20.3%，较2013年提高了近7个百分点。这有助于减少温室气体排放，改善环境质量。 3. 经济发展受益。限制电费政策促进了节能产业的发展，为韩国经济增长注入了新动力。以电动汽车为例，韩国政府通过限制电费政策，降低了电动汽车的充电成本，推动了电动汽车市场的快速发展。据统计，2019年，韩国电动汽车销量同比增长了60%。 三、政策影响 1. 民众生活影响。限制电费政策实施后，民众的用电成本有所增加，但同时也提高了节能减排意识。在政府引导下，民众逐渐形成了节约用电、绿色生活的良好习惯。 2. 企业经营压力。限制电费政策导致企业用电成本上升，对企业经营造成一定压力。为应对这一挑战，企业纷纷加大节能投入，提高生产效率。 3. 国际竞争力。限制电费政策有助于韩国提升国际竞争力。通过节能减排，韩国企业能够降低生产成本，提高产品附加值，从而在国际市场上更具竞争力。 总之，韩国限制电费政策在促进节能减排、改善环境质量、推动经济发展等方面取得了显著成效。然而，政策实施过程中也面临诸多挑战，如民众生活成本上升、企业经营压力增大等。未来，韩国政府需在政策调整、技术创新等方面持续努力，以实现可持续发展目标。

近日，全国工商联汽车经销商商会（下称 " 商会 "）发布了二季度汽车经销商返利兑现账期、价格倒挂及库存情况调研报告，反映出自今年 6 月商会及各相关单位发出《关于呼吁汽车生产厂家优化返利政策缩短返利兑现账期的倡议》后，市场在两个月左右时间出现的一些最新变化。商会此次对 40 个主要汽车品牌的经销商进行了专项调研。从返利（含少数品牌返佣）兑现账期看，固定返利方面，有 25 个品牌的主要固定返利兑现账期不超过 30 天，15 个品牌的主要固定返利兑现账期不超过 60 天。非固定返利方面，有 18 个品牌的主要非固定返利兑现账期不超过 30 天，16 个品牌的主要非固定返利兑现账期不超过 60 天，2 个品牌的主要非固定返利兑现账期不超过 90 天（捷豹路虎、腾势），另有 4 个品牌不涉及非固定返利。" 最明显的区别就是与商会上一次发的倡议相比，总体兑现账期有缩短，特别原来一些返利兑现账期超过 90 天、180 天的，这一次少了，特别是 180 天的基本没有了，90 天的也少了很多，这是一个比较明显的变化。"9 月 2 日，全国工商联汽车经销商商会党支部书记、秘书长邢海涛对经济观察报表示，从品牌分类的角度看，" 自主品牌的返利兑现账期相对更短一点，偏长一点的还是原来传统意义上的豪华品牌。"从返利兑现形式看，全部以现金账户形式或提车账户（含虚拟账户）方式给到经销商，且经销商可以无手续费申请提现使用的有 12 个品牌；以提车账户或现金 + 提车账户等方式给到经销商的有 28 个品牌，其中经销商可全部或部分提现但需支付手续费或获得主机厂批准的有 9 个品牌，经销商可无手续费提现但审批难度大或限制提现额度、限制提现次数的有 5 个品牌，除现金返利外提车账户的返利不可提现只能提车使用的有 4 个品牌，经销商不可提现只能用来提车或支付保证金的有 10 个品牌。相对于账期问题，兑现形式对于经销商来说影响略小一点。邢海涛指出，对于主机厂以什么形式兑现返利，不同的经销商的态度是有差别的，有的比较看重，有的认为影响不大，只要给且可以用来提车就行。当有的经销商需要补充资金流动性时，如果返利拿不出来或者说手续很繁琐、审批流程很长、手续费比例高，那就会对经销商产生一定影响。" 我们还是希望主机厂能够以现金方式给到经销商，或者是打到提车账户里，经销商有需要时可以无手续费自由提现、自由使用，这样更合理、公平一点。因为这个费用主机厂已经给到经销商了，就是经销商的钱，如果主机厂在经销商的使用上还提出那么多要求，还需要主机厂去批准，从逻辑上也是有点说不过去的。" 邢海涛称。总的来看，超过一半的调研品牌的主要返利兑现账期已控制在 30 天以内，但还有少数品牌的主要返利兑现账期超过 60 天。具体品牌中，值得关注的是，宝马、比亚迪、捷豹路虎、一汽奥迪等 4 个品牌的返利政策考核比较复杂严苛，全部拿到难度大；奔驰的部分年度返利兑现账期超过 180 天，兑现账期过长；广汽本田的年度返利占比相对较高，对经销商的资金造成一定压力；长安、捷途、奇瑞、红旗、奔腾等 5 个品牌的返利政策与多重指标捆绑考核，特别是与经销商提车和销量任务等强关联，给经销商的库存造成极大压力。部分品牌的返利兑现账期起算时间还不太明确，经销商对主机厂明确的返利兑现账期有异议。库存方面，从调研情况看，53.19% 的经销商库存超过 1.5，其中 29.36% 的经销商库存超过 2.0。分品牌看，有 13 个品牌的经销商库存大多低于 1.5，其中因销售模式原因，小鹏、小米、深蓝的经销商没有库存；问界、雷克萨斯的经销商库存大多在 1.0 以内。有 10 个品牌的经销商库存大多在 2.0 以上，其中有 5 个品牌的经销商库存超过 3.0 的比例偏高，分别是长安、红旗、捷途、奇瑞、奔腾。邢海涛表示，新车库存的情况相比此前也有所好转，特别是原来极端偏高的一些品牌。" 新车库存最好控制在 1.0 左右（1 个月左右库存可以卖完），不要超过 1.5，这样经销商的压力不会太大，也不会有太大的意见。像我们原来调研，有的经销商库存已经到 4.0 和 5.0，甚至到 6.0 的都有，经销商就完全没法弄了，压力非常之大。"价格倒挂方面，参加调研的品牌中，有 8 个品牌的经销商反映基本不存在价格倒挂情况，其他 32 个品牌都存在价格倒挂情况，各品牌综合平均倒挂幅度 16.18% 左右。而在两个月前，42 个品牌的 80% 左右主销车型存在价格倒挂问题，倒挂金额普遍超过 20%。在国家大力纠治汽车行业 " 内卷式 " 竞争，以及行业各相关机构发出缩短返利周期、厘清返利规则的呼吁后，汽车经销行业的返利问题在一定程度上有所好转，但仍存在部分品牌返利周期长、返利政策复杂等问题。这些问题仍在影响着经销商的生存，制约着汽车行业的健康发展。