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作者 | 第一财经 陈姗姗封图 | AI 生成早在 7 月初,民航局曾召开电视电话会,专题部署民航领域综合整治 " 内卷式 " 竞争工作。这次会议上提到,部分航空公司为争夺市场份额,过度低价,扎堆投放运力,收益水平低,导致我国航空市场尽管保持增长,但 " 旺丁不旺财,增收不增利 " 的现象突出,这是民航 " 内卷式 " 竞争的直接表现。为此,民航局称要规范市场价格行为,尽快制定完善航空运输价格行为规则和监管办法,加强对重点时段热门航线运价动态监测,防止以低于成本价开展恶性竞争,并要求各地区管理局要统筹运用政策宣导,提醒告诫、巡查检查等措施,指导航空公司采取有效措施稳定价格水平。将近两个月过去了,民航的 " 反内卷 " 工作进展如何?至少从机票价格走势来看,尚未有明显的机票涨价潮。比如在 7 月和 8 月的暑运旺季期间,民航国内经济舱的平均票价比 2024 年同比下滑 6.4%,同比 2019 年更是下降 8.6%。不过,记者从多家航司了解到,目前民航局正在向航空公司收集相关数据,以测算不同航线的成本情况,为接下来的 " 规范市场价格,运价动态监测 " 提供依据,比如到底多低的票价算是 " 低于成本价开展恶性竞争 "。多位航司人士对记者指出,目前在国内航线上,部分航司会在深夜或者周末 " 偷放 " 低价票,而一旦下调票价,就能监测到对方的收客有明显增加,客座率差异明显时,自家也不得不跟进降价。这也反映了民航 " 反内卷 " 相比快递要困难得多。在快递业," 三通一达 " 和极兔占据了绝对的市场份额,而在民航业,65 家客运航司正在分食 " 国内航线 " 的蛋糕,并且目前还处于国内市场运力过剩,高铁不断分流民航客源的现实环境下。因此,也有业内人士指出,规范国内航司的退出机制,改变单纯依靠价格的同质化竞争,才是缓解 " 票价内卷 " 之道,毕竟有些航司自疫情开始至今仍在亏损,但竟然没有一家像国外航司一样破产停运。这与国内航司的牌照价值不菲有关。由于民航局暂时不批准新的干线客运航司成立,已经成立的航司牌照价值就变得越发值钱。疫情期间也有航司运营异常困难,但最终都被地方政府或其他资本接手,比如青岛航空,瑞丽航空,龙江航空等。而对于航司本身来说,以往依靠运力和资源投入的粗放式规模增长已不再适用,如何挖掘不同旅客的个性化、多样化出行需求,创新更丰富的航空产品供给,是每一家需要思考的。