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有人说，慕尼黑车展挺没意思，室内规模堪比国内二线车展；也有人说，慕尼黑像半个世博会。它不仅有德国第二大少数族裔控制的土耳其企业与邻国荷兰企业集群的捧场；还有来自德国 " 萨尔兰德 " 与 " 巴伐利亚 " 等联邦州的孵化器与研究所——代表着欧洲本土的招商与产研风格。但这一届之所以特别，是因为它是中国供应商参展最多的一届。很显然，欧洲市场的复杂性远远超过了我们的想象。本文来自微信公众号：宇多田，作者：宇多田，头图来自：作者拍摄世界最负盛名的三大车展之一——德国慕尼黑车展，在一定程度上被 " 神化 " 了。也被误解了。这里 " 被神化 " 指的是，大量在中国卷生卷死、找不到出路的中国主机厂与供应链企业，以为这是一个触及欧洲市场最有效的 " 跳板 "。但实际上，恰恰相反，德国乃至欧洲汽车市场的 " 百年傲慢 " 依然存在、从未消除。这种傲慢，建立在 " 英德美引领一二三次工业革命 " 与 " 通过殖民扩张实现原始积累 " 的漫长历史基础之上。当然，还有迥异的宗教信仰与地缘。即便欧盟试图鼓吹推动 " 电动化转型 " 主动击碎 " 傲慢 "，但 2024 年欧洲整车与 Tier1 超 5 万裁员与 " 电动车工厂的过剩产能 " 说明，这波自上而下的改革没奏效。因为思想的固化，才是更加难以根除的。因此在慕尼黑，国内幻想中喜闻乐见的 " 各大主机厂高管、Tier1 与外媒，以及老百姓围满中国展台 " 的盛况，其实从没出现。在这里，中国与欧美企业之间，隐隐有一条 " 线 "。这条线可以是 " 一眼能看出是国内还是海外公司 " 的展台风格，可以是种族与语言障碍，也可以是 " 即便不落地也能侃侃而谈的欧洲松弛感 "。但从根本上，这其实是欧洲车企的傲慢——我想拼命学习你，但我更要提防你。在这里，无论三元锂、碳酸铁锂、还是固态，电池厂商多半来自中国公司，海外只有三星与法国初创公司 Verkor 等。特别是宁德时代，被旁边的客户爸爸 " 大众 " 带飞。不过，在欧洲由 " 三元派 " 统治且电动化放缓的当下，磷酸铁锂打入欧洲市场有难度。此外，OEM 要求的技术安全细节与成本平衡也存在一些矛盾。欧洲境内充电桩分布松散且稀少。车展上的大功率 " 充电桩 " 大多来自欧洲创业公司，譬如被奔驰支持的意大利供电商 Alpitronic 与波兰创业公司 Eko energetyka。我在德国、荷兰与瑞士路上，其实没看到几个充电桩。它们大多分布在居民区与超市附近，多由石油巨头 BP 运营的 Aral Pulse 提供。实际上，就像欧洲的行政效率一样，充电桩建设进程非常缓慢。智驾方面，从零部件、云服务、操作系统、中间件再到最上层的地图与算法，皆存在与中国公司对应的 " 海外镜像版 " 公司，能力存疑但极受欢迎。嗯，这里关于海外供应链企业的一切，像是处于中国电动车供应链往前两代的 " 初始阶段 "。如果论电池与新技术的先进性与产品成熟度，中国的实力足以分一杯羹。但你是否思考过，低好几个 level 的 " 镜像版 " 为何会存在？慕尼黑室内车展门口，德国公司充分发挥东道主优势在这里，除了头部，中国公司展台大多迎来的是中国访客与中国媒体。我看到的是，有一部分中国公司在德国搭台子，要么为传回国内一个好听的新闻，要么是为了接待来 " 民间调研 " ——但什么都拿不回去的中国车企高管。譬如，一家中国新能源电池企业，台子占地不小但第一天都没人接待，后来只有趴在前台睡觉、刷手机的老哥。两天，几十万欧元就这么撒掉了。"HIC… 是什么？不知道啊。" 有俩德国媒体人在一家中国配电器公司前问了个问题，大家面面相觑，老哥悻悻离去。这种情况不少见。当然，大多数欧洲创业公司也没好到哪里去。我在一个 Startup 区（四五家创业公司凑在一起，算是车展给的 " 支持福利 "）蹲了两个小时，见证了一个客人都没有的窘境。中国展台也与本地风格迥异坦率地讲，在欧洲经济增长乏力的当下，慕尼黑室内展只有 6 个区，整体规模是上海车展的一半，被戏称为 " 中国二线车展规模 "。因而这场室内展的最大受益者，从未变过——财力雄厚的海外车企与外资 Tier1（但很多欧美车企压根没来，至于原因，在第二部分）。坦率讲，慕尼黑车展对于没知名度的企业来说，租展台的作用都不大，只有给投资人做广告的价值。不过，如果来这里花掉上百万欧的中国主机厂都这么抱怨，那就是大错特错了。一、生搬硬套最聪明的中国主机厂，其实是比亚迪，其次是小鹏和零跑。尽管没有任何新车型发布，审美也依然焚琴煮鹤，但它们至少属于中国主机厂里的 " 少数调研派 "。因为他们知道，慕尼黑车展的 " 室内秀 "，主要是用来与欧洲政商界联络感情的，对 " 打入消费者人心 " 毫无意义。因此，比亚迪老板娘只在这里举行了一场盛大的 " 政商界沟通会 "，请来了各界高净值人士，给大家洗脑比亚迪的 " 工程师价值观 "。虽然整个演讲内容跟那本毫无灵魂可言的《工程师之魂》相得益彰，但至少这家在国内并不好过的销量王，在车展没白花钱。也至少证明，有中国公司想在欧洲好好卖车。对比之下，当你看到广汽、东风柳汽那几乎是从上海车展 " 生搬 " 过来的展台与车型时，你就知道这些主机厂的高管是多么 " 神游天外 " 了。在国内外都卖不好车，是个必然结果。只是我没想到，这次没带任何华为气息的问界也同样如此。虽然他们笑着说 " 我们来德国发布只是为了阿联酋市场 "，但这些老车型显然也不是欧洲人喜欢的。看来还在想方设法匿名闯欧的华为，虽然藏在酒店叽叽咕咕，但也压根儿没做任何准备。问界展台实际上，真正面向德国潜在消费者群体的 " 展台 "，是慕尼黑车展的另一个核心组成部分—— Open Space。从国王广场到奥德昂广场，从代表新古典主义的 " 希腊门楼 " 再到巴洛克式的 " 铁阿提那教堂 "，各种汽车品牌藏于其中。后者代表的 " 现代工程美学 " 与 " 古典流派 " 形成冲击，让人大开眼界。逛完所有公开展台，也意味着你沿着慕尼黑的历史走了一遍。唉，慕尼黑这座城市的智慧不得不让人拊掌赞叹。这才是慕尼黑区别于全球其他任何一个车展的最大特色。因为德国的普通民众聚集在这里。因此，在中国公司蜂拥而至的室内展，你会看到奔驰、宝马的展台都不大，Smart 和欧宝甚至只搭了一个小台子，现代汽车则只有供应链企业参展。而像菲亚特、极星等品牌则压根儿没出现。但他们在室外的摊位，却堪称艺术。大众旗下 Cupra 与奔驰的展厅然而在 Open Space，我只在这里看到了唯四个中国 OEM：比亚迪、小鹏、零跑和阿维塔。但说实话，这种选择的 " 聪明 " 反而被周围凸显得更加功利了。与其他全球百年老厂相比，你只能看到这些中国主机厂极为单一的野心与灵魂——只想卖车，卖了再说。德国车展期间一直在飘雨。比亚迪台子虽大，但很显然并不走心。他们把车置于露天展台之上，被雨水浇个透心凉（敢想其他海外主机厂都配有擦车工吗）。虽然楼上有观赏区，但只有黑哥在面无表情守着音箱，冷地打哆嗦。简陋的电线裸露在外，一切细节经不起推敲。而比亚迪隔壁的现代汽车，一个在国内差不多被挤兑出去的韩国品牌，对待自己的 " 产品 " 却有着天差地别的态度。从整个罩住汽车的彩色透明建筑外壳，到两款风格迥异的概念车，再到墙上 " 从灵感迸发到工程落地 " 被全部呈现出来的设计草图 …细节证明，这家公司至少对 " 车 " 投射了自己独特的思考。但让我印象最深刻的是，一个身穿工服的韩国大叔，在指挥搬运工腾挪 INSTEROID 概念车，因为天花板在漏水。看他小心翼翼擦拭车前盖的严肃表情，我下意识掏出手机查了一下现代汽车的 2025 年上半年财报。果然我的直觉没有错。这家韩国主机厂，竟然在欧洲激烈的竞争中保持着销量持续增长，2025 年上半年利润超过德国大众，全球排位直逼丰田。事实上，不只是现代，无论德国、意大利还是西班牙品牌，都或多或少展示出了自己的音乐与艺术品味。本质上，细致到外壳、内饰、发动机与轮胎材料的一切展示，也代表了民众品味。因此，我合理猜测，尽管中国主机厂如比亚迪、零跑打入了欧洲市场并在短时间内似乎取得了不错结果，但长期来看仍然是个谜。因为我认为绝大部分中国主机厂在这里缺少了一样东西：对汽车发自内心的喜爱。二、割裂毫无疑问，慕尼黑车展铺天盖地的广告充分证明，博世与 Mobileye 仍然是全球市场的智驾东道主。博世有总理站台，Mobileye 则藏在所有外资 Tier1 的 PPT 里。德国总理到博世展台 " 一游 "当然，整个全球市场也基本停留在他们能触达的水平——撑死有个 " 主动安全 " 功能就不错了。事实上，Mobileye 展台那辆带有激光雷达的 L4 福斯商旅车，有点略显山寨。无人驾驶大众福斯商旅车就像我开头说的，如果论技术实力，在智驾技术上，中国供应商毫无疑问是碾压级别。大众 Cariad 的技术展示区，就是一个还停留在 " 目标检测 " 的科目一游戏；就连国内三流智驾 Tier1，都能吊打大陆子公司 Aumovio、法雷奥和麦格纳。法雷奥至少有零部件支撑，但 Aumovio 把 2023 年上海车展毫无新意的 " 跨域高性能计算 " 又吹了一遍。这个所谓子公司的前身，只是一个内部的域控部门，对整个 " 智驾系统 " 的理解四舍五入为零。还有麦格纳？这个我从未关注过的 Tier1 都在展台上摆着一堆摄像头、域控和 DMS 解决方案。" 嗯 … 你这些东西看起来像是 Mobileye 的？" 我问。" 你想要啥，我们就能集成啥。" 麦格纳老哥说 SoC、毫米波雷达和软件都不是自己的。法雷奥的激光雷达点云投屏一方面，全球市场财务数据停滞的外资 Tier1，由于找不到新的财务增长方向，只能也顺应欧盟最新 "R171 法规 "，加入了 " 智驾吹牛大军 "。但另一方面，他们的火热态度或许也证明了一个更加隐秘的事情——在全球供应链市场，欧洲更信任 " 自己人 "。没新东西事实上，我发现了一件很奇怪的事。慕尼黑室内展的各色论坛上，欧美的企业高管与咨询顾问们翘着二郎腿，都在讨论 " 中国进入欧洲市场的速度 "，不断渲染 " 欧洲企业可得加把劲儿了 " 的紧迫感。内容宏大虚浮，全是陈词滥调。而在不为人知的角落，我发现英国与美国 AI 创业公司进入 2025 年后，被讨论热度陡然提升，行动也更加积极了。譬如英国企业 Wayve 与美国公司 Helm.ai，后者甚至高调宣布与本田汽车合作前装量产 ADAS。这些以往只出现在欧美资本和产业论坛上的创业公司，也带着 Demo 车来了慕尼黑车展，甚至广受欧洲车企高管追捧。" 中国喜欢卷，但没时间思考；我们虽然慢一些，但有时间思考和改进，在电动和新技术研发上肯定能追赶上。" 类似言论我在论坛里听到不止一次。没错，这种论调如今广泛存在于欧洲车企高管之间，即便逻辑漏洞满满，但由于长期 " 喝香槟 " 喝傻了，自己根本意识不到。有没有可能，走上 " 电动化 " 这条路之前，是需要有一座桥去衔接的？有没有可能，你们对于人工智能的认知问题不在于快和慢，而在于思维模式的僵化？不过是为自己的 " 无能 " 与 " 其他目的 " 找借口罢了。事实证明我没猜错：有产业人士透露，欧洲主机厂似乎正在谋划一场 " 在欧洲市场去中国供应链化 " 的改革，但碍于对中国市场的顾虑，很多细节还在商讨中。举个最直观的例子：博世中国做的高阶智驾，甚至没能参与欧洲主机厂全球市场的竞标，因为被博世德国的智驾团队力压一头。然而德国团队的 ADAS，如今连 " 变道 " 都不会。" 在包括大众、宝马奔驰等公司的竞标体系内，英国公司 Wayve 成为了一个对抗博世等全球 Tier1 的有力竞争对手。但实际这家公司除了一段式端到端 demo，泊车和 AEB 都没有。"连这种德国 Tier1 内部都有中