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在数字化时代，科技的发展让我们的生活发生了翻天覆地的变化。其中，名星合成图作为一种新兴的数字艺术形式，不仅为人们带来了视觉上的盛宴，更在虚拟与现实之间架起了一座桥梁。名星合成图，顾名思义，就是将两位或多位名人的形象进行创意合成，创造出全新的虚拟形象。这种独特的艺术形式，不仅满足了人们对名人的崇拜之情，更展现了数字艺术的无限魅力。 名星合成图的创作过程充满了创意与挑战。首先，需要收集大量的名星照片，然后通过专业的软件对这些照片进行筛选、处理。接下来，根据创意需求，将不同名人的面部特征、身体姿态、表情等元素进行巧妙融合。在这个过程中，创作者需要具备敏锐的观察力和丰富的想象力，才能将名星们的形象完美地融合在一起。 名星合成图的出现，为人们带来了许多意想不到的惊喜。首先，它打破了传统艺术形式的束缚，让名星的形象变得更加多样化。例如，将周杰伦和邓紫棋的形象进行合成，就可以创造出一位拥有周杰伦的嗓音和邓紫棋的歌声的虚拟歌手。这样的创意，不仅让人眼前一亮，更让人感受到了名星们的无限魅力。 其次，名星合成图让人们对名星有了更深入的了解。通过观察名星合成图，我们可以发现名星们身上的一些共同点和不同之处。例如，将多位名星的形象进行合成，可以发现他们之间的相似之处，从而更好地理解他们的性格特点。此外，名星合成图还可以让我们从另一个角度欣赏名星们的风采，感受到他们独特的气质。 当然，名星合成图也存在一些争议。有人认为，这种艺术形式是对名星形象的侵犯，是对他们隐私的侵犯。然而，从另一个角度来看，名星合成图只是将名星们的形象进行艺术加工，并没有对他们造成实质性的伤害。而且，在创作过程中，创作者都会尊重名星的形象，避免出现低俗、恶搞等不良现象。 在我国，名星合成图已经逐渐成为一种流行趋势。许多年轻人纷纷加入到名星合成图的创作中来，他们用自己的创意和才华，为名星们打造出一个个全新的形象。这些作品不仅在国内受到了广泛关注，还走出国门，在国际上赢得了赞誉。 总之，名星合成图作为一种新兴的数字艺术形式，在虚拟与现实之间架起了一座桥梁。它不仅满足了人们对名星的崇拜之情，更展现了数字艺术的无限魅力。在未来的发展中，相信名星合成图将会不断创新，为人们带来更多惊喜。而对于我们来说，欣赏这些作品，感受名星们的风采，也是一种美好的体验。

辉煌过后，公交车处于怎样的生态位？时代真的变了，连武汉的公交车都不狂野了。老局从初中开始就在武汉生活，那是遥远的 2005 年，江湖上关于 " 武汉公交 " 的狂野名声，就是从那个时代传下来的。当时的武汉公交有多生猛呢？司机师傅经常一边开车，一边吃热干面——需要变道、拐弯的时候，就一只手把着一次性纸碗，另一只手打盘子。要是遇到直线或者红灯，那干脆就双手脱把直接开吃。至于什么急加速和急刹车，那都是常态，没必要议论。我只记得：有一年下暴雨，地下通道被水淹了，公交司机喊了一嗓子 " 注意啊 " 之后，就直接把车往水里开——有座位的还能站在座位上躲一下，我当时没抢到座位，结果膝盖以下全部湿透了。这车船税是真的没有白交而且，当时还有相当多私人承包的 " 小巴 " 在路上跑，他们可就更肆无忌惮了——超速只是基本操作，遇到同线路两辆小巴车为了尽早到站拉客而飙车才属于值回票价——全车人都会给司机叫好助威的。但现在，这种情况再也不会出现了。一方面是越来越规范化的管理，另一个显而易见但却非常残酷的现实是：随着地铁越来越多、私家车越来越普及、两轮电动车满街走，坐公交车的人，真的是越来越少了。即便是有钱如深圳，除了大鹏新区仍凭借助游客观光收入，广告以及补贴，有些许盈利，其市内多数的公交车，都已陷入亏损。不仅乘客越来越少，车辆发出的频率也逐年降低。北上广也不例外，北京已经连续两年缩减公交车队规模、裁撤冷门线路了。放眼全国，亏损似乎已经是城市公交的主旋律。数据显示，为了补贴公交车，中国的各地政府，加起来一年要向公交系统拨款约 2000 亿元。总体来看，早在 2022 年，我国公交系统的运力就降到了 2014 年的一半。在一些城市，公交车甚至有点 " 不受待见 "，只是地铁和网约车之后的无奈之选。中国的公交车，真的要被时代抛弃了吗？今天，我们就来聊聊 2025 年的中国公交车，是个什么情况。01 被 " 嫌弃 " 的公交车一位住在燕郊的抖音博主，曾记录了一次艰苦的上班经历：早晨 7 点，他登上前往北京的公交车，结果这辆车用了 1 小时，只走了 1.7 公里。他决定下车步行，走到堵车队伍的最前面，去坐 " 排头 " 那一辆。结果他看到的，是更让人窒息的人山人海。人上不了车，车关不上门。前面的车无法起步，后面的车进不了站，整条路被堵得水泄不通。残酷的现实胁迫着他做下另一个决定：走着去北京。为了保证每一次入站的精准停靠，公交车不可能开得快。数据显示，中国的公交车时速，全国均值仅为 29km/h。而在高德地图《2024 年度通勤监测报告》中统计的数据显示，北京有大约 58.3% 的上班族需要跨区通勤，平均下来，他们每天要在公交车上耗费 86 分钟。即使不是一线城市，像西安、青岛这样的新一线，平均通勤时间也在 40 分钟左右。而这进一步加剧了城市道路的拥堵。被称为 " 中国云计算之父 " 的 ‌ 阿里云创始人，中国工程院院士王坚，在长期研究了中国的交通情况后，曾给出一个出人意料的结论：交通拥堵的根本原因，并非车辆过多，而是车速过慢。他说：" 例如在北京二环主路，仅需 6000 辆车低速行驶，就能引发严重拥堵。"而早高峰时公交车的频繁停靠，让北京的平均车速，‌ 降到平均只有 ‌23.7km/h，远低于二环路 60-80 km/h 的限速设定。造成慢与堵的原因，还有公交车站设置的不合理。比如北京的西直门交通枢纽，地下是地铁 2 号线、4 号线、13 号线、北京北站的大换乘站；地面上，是连接着北二环、西二环等多条主干道的上下三层结构立交桥。可想而知，这类枢纽必然需要配套完善的公交系统。但见缝插针挤在路边的公交站台，以及一辆辆接连停靠的公交车，带来的是更加严重的交通堵塞。你越着急，车就越慢。而就在这交错行驶的轰鸣声中，每天还有无数人，因为找公交站而迷失在地下的过街通道里。熟悉此处的人，幽默的将西直门复杂的地形，称为 " 世界第九大奇迹 "。图注：西直门桥02 公交车的作用，远比想象中更大同样是以 " 地铁 + 公交 " 作为公共出行的主力，深圳人的体感比北京人要舒适一些。根据交通运输部科学研究院《2025 年第三季度中国城市交通报告》数据显示，中国的 " 北上广深 " 四座城，在今年三季度的拥堵指数，深圳为 1.35，远低于广州的 2.14 和北京的 1.78，在全国只能排到第 66 位。深圳治堵，这是一个奇迹。在 1979 年，深圳特区的实际建成范围只有 2.97 平方公里，常住人口也只有 31.41 万人。现在的深圳福田 CBD，在当时仍是稻田；南山科技园，也还是蛇口公社的 ‌ 蚝田海滩养殖场。‌ 但随着更多产业向深圳迁移，在 1990-2000 年的十年间，深圳人口快速涨超 700 万。在当时，大家出门主要靠公交。高峰时段，深圳的公交车内乘客密度，居然能达到惊人的 8 人 /㎡。拥挤是因为车少，车少是因为路少。所以为了尽快结束 " 出行主要靠挤 " 的日子，深圳就疯狂修路。截至目前，在全国所有城市中，深圳的 " 路网密度 " 是最高的，达到了每平方公里 9.9 km。而同一时期，广州的路网密度是 7.78 km/km²，长三角只有 6.1 km/km²。‌但这仍然不够，因为深圳的城市面积只有 1997km²，是广州的 1/3，却承载了与广州几乎相同数量的人口，是全国唯一一个，人口密度超过 7000 人 /km² 的城市。在深圳的核心区，人口密度甚至超过 10000 人 /km²。图注：深圳福田区，深圳人口和道路最为密集的区域之一。人多，拥挤，如何解决？那就要让人快速地 " 走起来 "。自 2004 年，深圳用 20 年时间建设了包括城际线在内的 647 公里地铁，车站 417 座。其中仅 2019 年，深圳就有 16 条线路同时在建，总里程数是 284 公里。重点来了，深圳地铁最值得称赞的，并不是建设速度。而是在设计阶段就考虑到与公交系统的配合，直接为公交站台留好了位置，通过让公交车转换成地铁的 " 快速接驳车 "，实现了地铁站不堵车。现在，深圳有 441 个地铁站，1 公里覆盖率达 97%，很多站都实现了百米内接驳。比如同样是一线城市最大的交通枢纽 " 深圳车公庙站 "，在 12 个出入口周边，设置了约 20 个公交车站，有的可以直接通过垂直电梯、空中连廊、地下通道相连。图注：深圳车公庙站的 " 赛博连廊 "凭着地铁与公交之间的紧密配合，深圳地铁承担了城市运力的 58.6%。而在更大的中国，公交车的角色，绝不仅仅是通勤与接驳这么简单。03 向 " 温度 " 进化中国是一个地形复杂的人口大国。因此在很多地方，公交车才是大多数人出行的主流。而它多样性的进化，远超出我们大多数人的想象。举个例子，在全国很多地方，默默通行着一种 " 菜农专线 "：河北邯郸的 33 路公交车、江西新干的 3101 路公交车、浙江瑞安的 111 路公交车 …... 这些公交出车很早，在早晨 6 点时，已经运营了好几班。在车厢的地板上，一眼望去是整齐摆放的蔬菜篮子，乘客间的乡音此起彼伏。乘车的菜农们，有一些已年过古稀，头发花白。但他们却还要提着自家蔬菜，为生计奔波。图注：浙江瑞安的 "111 路菜农专线 "，从高楼镇到瑞安市区需要走 80 多分钟，乘车的菜农中，有很多都是老人。它们能为这次出行付出的成本，大约只有单程 1 元钱的车费。他们手中的菜，无论占了几个人的位置，也都不再收钱。根据国家统计局发布的《2023 年农村居民收入报告》显示，中国约有 2.07 亿小农，户均拥有土地不足 0.5 公顷（约 5000 平方米）。因为土地太细碎，如果请专业收菜商去找他们收菜，收满一车菜常常要走遍几十个村庄，菜品损失率很难降下来。在缺乏大规模统筹运营的背景下，小菜农的人均年收入甚至不足 7000 元。自己进城卖菜，也就成了他们重要的求生手段之一。但是，这些帮菜农进程赚钱的公交车，自身却严重亏损。根据去年 5 月财政部发布的《公益性交通财政补贴绩效评估报告》数据显示，中国公交车平均年亏损 23 万元。而菜农公交，因为凌晨就要安排员工上班，且蔬菜汁液易腐蚀车厢地板，有着比其他线路更高的运营和维护成本。可是这样的公交车，在中国必不可少。在邯郸的 33 路公交车沿线，生活着上万个菜农家庭。在公交车的帮助下，他们每天支付 3 元左右的来回车费，就可以直接把菜卖到市场，减少了小规模菜商的中间抽成，利润能得到大幅提升。对他们来说，公交车甚至是比菜市场更重要的地方。这些以民生为本的公交车，或许不够快、不够舒适。但它承载了无数人的生计与希望。结语在城市发展的时候，公交车从未停下自己的脚步，而是跟上城市变化的节奏，努力提供更适合的服务。比如低价。看一个横向对比。中国的公交车票价，常年保持在 1 到 2 元。而对比其他国家：美国和日本的公交票价，折合成人民币在 10-30 元之间，韩国是 7 到 12 元。图注：韩国的公交车对美国和日本来说，公交车有相当比例是市场化运营，盈亏平衡是企业生存的基准线。韩国政府虽然对公交车的私营企业管控严格，但价格仍降不下来。但对我们国家来说，公交车是政府主导的善政，便宜便利是民生的基准线。在不赚钱的情况下，很多城市就算减少公交车的数量，也不会涨票价。比如温州，即使将部分公交车的发车时间，从每隔 9 分钟一班，延长到了 25 分钟，但在低票价上却坚持普惠。这背后是我们国家对公交车的三点要求：公益性定位、坚决不涨价、服务有标准。具体实施起来，就是 " 三板斧 "：先用多重政策法规组合成的 " 票价冻结令 "，禁止上调基准票价；接着是强制地方财政，填补公交系统亏损；最后，在低票价的基础上，各地公交系统还要保证准点率和服务到位。这么一套操作下来，全中国的公交系统就统一步调，成了所有城市居民日常能薅到的大羊毛。图注：北京公交集团在高考期间推出的 " 高考服务车 "容易被忽视的东西，往往最宝贵。比如，永远不变的街边老建筑、24 小时有人接听的电话、按时抵达的 1 元钱公交车、它们都是我们平凡、幸福的世界中不可或缺的组成部分。所以传统的城市公交车，并非真的被嫌弃、被边缘化，而是化身成为城市基建中很不惹眼的一部分，默默陪伴着匆忙奔波中的每一个人。