今日行业报告发布新政策变化,揭秘“强壮的公次次弄得我高潮”：日本A片背后的文化现象

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近日监测部门公开最新参数:本月监管部门公开最新动态,揭秘“强壮的公次次弄得我高潮”：日本A片背后的文化现象

在互联网时代，各种信息如潮水般涌来，其中不乏一些低俗、不健康的内容。近日，一则关于“强壮的公次次弄得我高潮”的日本A片视频在网络上引起了广泛关注。这不仅仅是一段视频，更是日本A片文化的一个缩影，反映了日本社会的一些现象。 首先，我们要明确一点，任何涉及低俗、不健康内容的话题都应该谨慎对待。本文旨在探讨日本A片背后的文化现象，而非对相关内容进行评价。 日本A片产业历史悠久，其作品在国内外都有一定的市场。从某种程度上说，日本A片产业是日本文化的一部分，反映了日本社会的一些价值观和审美观念。 首先，从生理角度来说，日本A片强调的是性快感的追求。这种追求在一定程度上满足了人们对于生理需求的满足。然而，过度追求生理快感，容易导致人们忽视精神层面的需求，甚至可能对身心健康产生负面影响。 其次，从心理角度来说，日本A片中的角色往往具有强烈的个性特点，如强壮、自信、勇敢等。这些特点在一定程度上反映了日本社会对于男性角色的期待。在日本，男性往往被期望成为家庭的支柱，承担起养家糊口的重任。因此，日本A片中的男性角色往往具有强烈的责任感，这种责任感在一定程度上也反映了日本社会对于男性的期望。 然而，我们也应该看到，日本A片产业也存在一些问题。首先，部分日本A片作品过于低俗，甚至涉及暴力、虐待等元素，这无疑对观众产生了不良影响。其次，日本A片产业在追求经济效益的同时，也忽视了社会责任。一些日本A片作品为了追求刺激，不惜采用各种手段，甚至伤害到演员的身心健康。 回到“强壮的公次次弄得我高潮”这一话题，我们可以看到，这段视频在网络上引起了广泛关注，一方面是因为其低俗的内容，另一方面则是因为它反映了日本社会对于男性角色的期待。在日本，男性往往被期望成为家庭的支柱，承担起养家糊口的重任。因此，日本A片中的男性角色往往具有强烈的责任感，这种责任感在一定程度上也反映了日本社会对于男性的期望。 然而，我们也应该看到，这种期待并非没有问题。首先，过分强调男性在家庭中的责任，容易导致男性在家庭中的地位过于突出，从而忽视女性的权益。其次，过分强调男性在家庭中的责任，容易导致男性在面对压力时产生焦虑、抑郁等心理问题。 总之，日本A片产业是一个复杂的现象，它既有其积极的一面，也有其消极的一面。在欣赏日本A片的同时，我们也要理性看待其中的问题，避免被低俗、不健康的内容所影响。同时，我们也应该关注日本社会对于男性角色的期待，以及这种期待对男性、女性乃至整个社会的影响。只有这样，我们才能更好地理解日本A片产业，以及它背后的文化现象。

9 月 19 日一大早，国家市场监督总局缺陷产品召回技术中心（下文简称：召回中心）公布了一则新闻——小米宣布召回 11.69 万辆 SU7 标准版。注：投诉索赔情况 4 次、事故及人员伤亡情况无，影响范围非常有限" 召回 " 听起来很严重，但落到细节中很容易就能发现几点不寻常之处：第一，召回对象为全部 SU7 标准版。召回量为 11.69 万辆（占累积销量的 34.4%，符合标准版车型比例），就是发售至今生产的所有 SU7 标准版车型；第二，召回的原因不像明确缺陷。文件中的原因为 " 部分车辆在 L2 高速领航辅助驾驶功能开启的某些情况下，对极端特殊场景的识别、预警或处置可能不足，若驾驶员不及时干预可能会增加碰撞风险，存在安全隐患 "。第三，召回的最终处理方式。不用去 4S 店，也不用动硬件，用户只需要在停车状态下，进行车机的 OTA 升级，只要系统升级到 Xiaomi HyperOS 1.10.0，即可完成本次 OTA 召回升级。结合小米汽车微博今天发布的第 191 集 " 答网友问 " 中，回应了两个问题：" 为什么要进行小米 SU7 标准版的 OTA 召回，软件升级了什么？" 和 " 本次小米汽车 OTA 秋季大版本 Xiaomi HyperOS 1.10.0 主要新增 / 升级了哪些功能？"。其实很容易得到一个结论：这压根不是过去燃油车时代的 " 召回 "，而是小米的秋季大版本 OTA，只不过被监管要求以召回方式进行。这番 " 危言耸听 " 的操作背后，究竟是怎样的行业趋势？又会给消费者带来怎样的影响？本期《智驾雷达》VOL.6，我们就简单来解析一番。新趋势：OTA 升级为 " 召回 OTA"？为何此次系统 OTA 会升级为 " 召回 OTA"？虎嗅汽车询问了多位相关人士，大多数人认为还是小米年初发生智驾事故的影响虎嗅汽车当时也专门撰文进行了分析，指出了那次事故的责任大概率已经无法最终判断。但出于 " 避免类似事故的发生 " 和 " 让智驾技术发展更可控 " 的需求，监管侧近半年以来一直在不断加码，其中就包括 " 严管 OTA"。今年 8 月中旬，市场监管总局、工业和信息化部就专门起草了《市场监管总局 工业和信息化部关于加强智能网联新能源汽车产品召回 生产一致性监督管理与规范宣传的通知》的征求意见稿，征求意见截止日期是几天前的 9 月 15 号。这份通知中明确提到了 " 严格执行 OTA 升级活动分类管理要求，未经备案不得开展 OTA 升级活动，不得将未经充分测试验证的软件版本推送给用户，不得通过 OTA 方式隐瞒缺陷 "。小米此次的 " 召回 OTA" 很可能就是新通知下的一次 " 打样 "，但未来是否所有车企需要按照这种模式申报、备案、执行 OTA 操作，尚不可知。但可以确定的是，如果真的接下来将所有 OTA 都以 " 召回 " 这种方式公告出来，必然会让公众对其智驾技术产生负面印象，从而逼迫企业降低 OTA 频次，更谨慎地对待自家智驾及座舱技术发展。更多的智驾标准已在来的路上如果说 " 限制 OTA" 是 " 治标 "，那么直接对智驾能力认定、试验和使用，显然才是 " 治本 "。从目前的种种信息来看，" 治本 " 的操作也已经在路上。例如本月初，日中国汽车工业协会发布的《组合驾驶辅助及有条件自动驾驶事故界定及数据协作技术规范》团体标准，就首次系统性地提出了智能网联汽车事故的认定流程。例如在事故责任的判定上，如果车辆发生首次碰撞前 N 秒内（3 秒及以上），存在组合驾驶（可以理解为高速 NOA 及以下）辅助系统执行车辆运动控制的操作，且不属于特定例外场景，那就可判定该次事故为车辆责任；车辆发生首次碰撞前 M 秒内（5 秒及以上），若有条件自动驾驶系统（可以理解为城市 NOA）执行车辆运动控制操作，且排除例外场景，即可判定。数据方面，不仅要求支持数据指纹技术（用哈希算法为数据打标），还要求使用区块链分布式存储。在数据调取上，车端需支持物理接口调取数据，同时云端需满足数据常规使用中的持续存储能力，以及事故状态下的应急上传能力。相比事故的判定，当前已经进入了征求意见阶段的 "L2 级辅助驾驶的强制性国家标准 " 将更加值得期待。这份强标中的内容，主要包括三部分：定义要求部分：分别针对 " 领航组合驾驶辅助系统 "（可以理解为城区 NOA）和 " 基础单车道 / 多车道组合驾驶辅助系统 "（可以理解为高速 NOA 及以下）给出了全方位的具体要求，车企无法再随便自我定义；试验方法部分：涵盖智驾系统 " 场地 + 道路 " 测试的所有需求，包括道路的路况要求、弯道半径，实际路口情况，智驾能力将能在同一系统下规范对比；单款车的试验时长更是被限制为 72 小时起步（不一定连续、累计）。配套要求部分：车企要持续性地告知用户，包括确认驾驶员身份和周期性教育告知；要求对于用户不安全操作，要给出智驾系统使用限制的惩罚；车辆要满足数据记录的要求。标准中有相当多提升智驾要求的细节。例如过去的其他标准没有限制车辆关闭 " 手握方向盘 " 的提醒，此次的强标专门强调了这一点；还有道路试验中，专门增加了施工区、纸箱、踏板式两轮摩托车、侧翻车等试验场景，并要求系统在车辆制造商声明的最高可设置车速下进行试验，以最高难度检验系统的安全能力。根据行业相关人士的预测，这个强制标准按照目前的时间节点来看，最快 2026 年 1 月就有望得到执行。写在最后随着强制性国家标准和团体标准的陆续出台，中国的智能汽车行业正在经历一场从 " 野蛮生长 " 向 " 规范化发展 " 的转变。这要求车企不能再仅仅依靠硬件堆砌和夸大宣传，而必须在技术安全、用户教育和数据记录等方面进行更多投入。可以预见，未来车企的 OTA 更新将不再是悄无声息的后台推送，而是可能伴随着更多公开的召回公告和升级说明。这将促使车企更加谨慎地开发和部署智驾技术。小米此番大规模的召回，只会是个开始。出品丨虎嗅汽车组作者丨李赓  头图丨视觉中国