本月行业协会公开重大研究成果,《X7X7暴力噪:探寻网络暴力与噪声音乐的碰撞世界》
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全天候服务支持热线:今日官方通报研究成果,《X7X7暴力噪:探寻网络暴力与噪声音乐的碰撞世界》
在当今这个信息爆炸的时代,网络与音乐成为了人们生活中不可或缺的部分。然而,在这两个领域的交汇处,却悄然诞生了一个特殊的现象——X7X7暴力噪。它既不是一种音乐流派,也不是网络暴力的一种具体形式,而是两者相互交织、碰撞出的一个复杂现象。本文将带领大家探寻这个充满争议的领域。 X7X7暴力噪,顾名思义,它由“X7X7”和“暴力噪”两个关键词组成。其中,“X7X7”并非特指某个具体的网络事件或音乐作品,而是象征着网络中各种暴力、负面信息的泛滥。而“暴力噪”则指的是那些以暴力、粗俗、低俗为特点的噪声音乐。 在这个现象中,网络暴力与噪声音乐相互影响、相互促进。一方面,网络暴力的存在为噪声音乐提供了传播的平台。在互联网上,人们可以轻易地找到各种暴力、低俗的音频、视频资料,这些内容往往伴随着噪声音乐,形成了一种特殊的“暴力噪”文化。另一方面,噪声音乐又加剧了网络暴力的传播。一些暴力分子利用噪声音乐作为攻击他人的工具,通过在网络上发布侮辱性、攻击性的言论,对他人进行人身攻击。 然而,X7X7暴力噪并非全然负面。在某种程度上,它也反映了当代年轻人对现实生活的不满和反抗。在这个充满压力和竞争的社会,一些人选择通过暴力、粗俗的方式表达自己的情绪,以此寻求心理上的慰藉。而噪声音乐,作为一种不受传统音乐规范束缚的艺术形式,恰好满足了这部分人群的需求。 然而,X7X7暴力噪的负面影响也不容忽视。首先,它对青少年的身心健康造成了严重危害。长期接触暴力、低俗内容,容易使青少年形成扭曲的世界观、价值观,甚至走上犯罪的道路。其次,X7X7暴力噪污染了网络环境,影响了社会的和谐稳定。最后,它还可能引发一系列社会问题,如家庭暴力、校园暴力等。 面对X7X7暴力噪这一现象,我们应从以下几个方面着手解决: 1. 加强网络监管。政府部门应加大对网络暴力和噪声音乐的打击力度,严厉打击传播、制作、传播相关内容的违法行为。 2. 提高公众素养。通过教育、宣传等方式,提高公众对网络暴力和噪声音乐的认识,引导人们树立正确的价值观。 3. 创新音乐形式。鼓励音乐人创作更多积极向上、富有正能量的音乐作品,为青少年提供更多健康、有益的精神食粮。 4. 建立健全心理辅导机制。对于受到网络暴力和噪声音乐影响的人群,提供心理辅导和帮助,帮助他们走出心理困境。 总之,X7X7暴力噪这一现象虽然复杂,但并非无解。只有全社会共同努力,才能有效遏制这一现象的蔓延,为青少年营造一个健康、和谐的网络环境。
作者 | 布语 取消高速收费,终于打响了 2025 年的第一枪。四川省交通运输厅发布通告:9 月 4 日 24 时起,成绵高速公路停止收费;9 月 17 日 24 时起,成都城北出口高速公路同步终止收费。事实上,近两年来陆续有地方宣布撤掉了部分高速的收费关卡,改为免费开放:2022 年 12 月 11 日,湖北第一条高速——武黄高速停止收费;2023 年 9 月 8 日,京平高速李天桥至京津界段停止收费;2024 年 3 月 23 日,广州北环高速停止收费;……奇怪的一幕出现了,为什么近年来不少地方纷纷宣布水电、燃气、交通等公共服务涨价,有的城市却反其道而行之,主动取消高速收费? 这笔经济账背后,巨大的连锁反应已经开始了。 高速公路收费到期结束,本不应该成为一个问题。根据《收费公路管理条例》,政府还贷公路收费期限最长不超过 15 年,中西部最长不超过 20 年;经营性公路收费期限最长不超过 25 年,中西部最长不超过 30 年。我国的第一条高速公路——沪嘉高速是 1988 年 10 月通车的(2012 年停止收费)。最早一批建成通车的高速公路,目前已逐渐进入 30 年收费期限的尾端。即便是按照最长的年限来看,到今年年底,约有1.5 万公里政府还贷公路和0.5 万公里经营性高速公路陆续到期。而事实上,这几年来真正到期就免费的高速,却是寥寥无几。更常见的情况是,有不少高速公路在收费期限届满后,又以各种理由延长收费时限。比如西安的绕城高速,本应在 2020 年就到期了,结果当地以清偿新增债务为由继续延长至 2023 年,而到了 2023 年,又宣布延长至新修订的《收费公路管理条例》实施之日。在 2014 年,山东省政府还曾经发文,统一延长了东青高速、即墨至平度高速等 15 段高速公路的收费年限。为什么这些地方可以不按照规定、到期取消高速收费?其中一个原因是:钱没还清。 我国的高速公路建设普遍采用" 贷款修路、收费还贷 "的模式,即前期通过贷款来修路,通过收费来还本付息。要知道,一条高标准的高速公路动辄是几十亿甚至数百亿投资,这种模式能够确保地方政府快速聚拢资金用于道路基建。在 2011 年印发的《关于开展收费公路专项清理工作的通知》,明确规定实行 " 统贷统还 " 的政府还贷收费公路,其收费年限按照偿还完贷款即停止收费的原则执行。换言之:只要贷款没还完,就得一直收钱。 此外还有一种 " 钻空子 " 的做法,就是在收费期之内对高速进行改扩建,比如拓宽车道,更新收费站等等。这样一来,就可以算作一条 " 新路 ",重新计算收费年限。比如京石高速,2014 年重建后又获得了 22 年的收费年限;2019 年济青高速改扩建,也获得了 25 年的收费年限。这些高速日后收费年限再次到期后,会不会再次扩建?一切都说不准。 延长收费的做法,虽说合规,但总让人感觉似乎违背了 " 契约精神 "。近年来越来越多城市选择遵守承诺,主动取消高速收费。比如广州,去年 3 月 23 日,广州北环高速正式取消收费,继东环、南环和西环后,广州环城高速全线实现免费通车。要知道,北环高速公路是我国第一条环城高速和最早的高速公路之一,西连广佛高速,东接广深高速,扼守着广州北部进入城区的交通咽喉。其日均车流量超过 42 万,最高车流突破 52 万,是广东省乃至全国车流密度最高的高速公路之一。 有网友估计,仅北环高速免费,广州可能每年要少收近 10 亿元的过路费。 不仅如此,许多已经实现免费的高速公路,都曾经是国内最赚钱的高速之一,堪称公路界的 " 印钞机 "。比如最早宣布免费的沪嘉高速,在免费之前年车流量超过 2000 万辆,按照平均收费 10 元计算,年收费高达 2 亿元,仅一年的收费就相当于这条高速当年的投资成本(2.3 亿元)。而 2022 年停止收费的广佛高速,根据相关财报显示,2017 年 -2020 年,广佛高速年通行费收入分别为 4.35 亿元、4.75 亿元、4.71 亿元、3.3 亿元。剔除 1 亿多的营业成本,2020 年的净利润高达 2 亿左右。这些高速能够按期实现免费,与它们多年来创造的收益早已远远覆盖建设成本有关系。但考虑到这两年地方财政进入紧平衡的现状,放弃这些可以稳定入手的财源并不容易。在高速收费这件事上,作为 " 先行示范区 " 的深圳早在十多年前,就给全国做了一个更超前的表率:提前免费。 2014 年深圳交委、龙华新区管委会与深圳高速公路股份有限公司、深圳市梅观高速公路有限公司签订协议,以 27 亿元 " 赎回 " 了仍在收费期的梅观高速,让市民免费开放。这种做法在当时的国内属于首例。不仅如此,在 2016 年深圳又再次出手,130 亿元的价格回购了龙大高速公路深圳段和南光、盐排、盐坝四条高速公路,再次提前免费。深圳的操作,仅仅是因为政府 " 不差钱 " 吗?并非如此。当时深圳交委曾经解释过理由:按照测算,未来梅观高速路实际上可收30 亿元。消除高速路的封闭性分割之后,沿线 500 米范围土地将大大增值,经测算,至少有300 亿元的增值空间。以 30 亿的收费收入,换取 300 亿的土地增值空间,如果再加上对企业物流成本的减免,深圳的这笔账其实相当划算。中山大学岭南学院经济系教授林江曾对媒体表示,广州宣布北环高速免费,是优化城市营商环境、提升城市品牌效能的重大举动:" 通过高速免费这一行为,将吸引更多人来广州经商就业或者生活。换言之,取消高速收费所损失的一点经济利益,最终会转化为物流成本、营商环境、城市形象等红利,造福于城市的长远发展。 从根本上看,高速是否按期免费,反映了一个本质问题:一座城市在基建上的投入,能否有效转化为经济发展的红利?答案也许很明了:选择继续收费,短期内可能缓解了财政的燃眉之急,但长远来看损失的是城市的信誉、吸引力和发展机会;选择遵守约定,虽然确实损失了 " 钱袋子 ",但是对于降低物流成本、加快经济循环、吸引外地企业投资等方面意义重大。更重要的是,赢得了当地居民的口碑和掌声。 在城市形象和营商环境上,老百姓和企业往往会用脚投票。比如深圳多年来都是 " 民营经济第一城 ",除了产业因素,也有当地政府令行禁止、对企业信守承诺的功劳。无论是就从国家今年以来投资于人、顺应人民对生活的美好期待的政策取向,还是加强国内大循环、建立国内统一大市场的长远目标来看,高速公路逐渐从收费经营转向免费的公共服务,都将成为大趋势。收费这件事,不能只看眼前的经济账。