本周行业协会传递行业报告,日本三十一岁上大学是否正常？探讨成人教育的魅力与挑战

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在日本，三十一岁上大学并不算罕见。这个年龄在许多人眼中可能已经步入社会，开始承担起家庭和工作的责任，但在这个岛国，成人教育的普及和尊重个人选择的教育理念让三十一岁上大学成为一种可能，甚至成为一种趋势。那么，在日本，三十一岁上大学是否正常呢？ 首先，我们要了解日本的教育体系。日本的教育体系相对宽松，注重培养学生的综合素质。在日本，大学教育不仅仅是学术知识的传授，更是培养学生独立思考、批判性思维和解决问题的能力。因此，在日本，成人上大学并不受到年龄的限制。 其次，日本社会对成人教育的认可和支持。在日本，成人教育被视为一种终身学习的方式，是提升个人素质和竞争力的有效途径。政府和社会各界对成人教育给予了高度重视，提供了丰富的学习资源和便利条件。这使得许多成年人有机会在完成学业的同时，兼顾工作和家庭。 那么，三十一岁上大学是否正常呢？从以下几个方面来看，这个年龄上大学具有一定的合理性。 1. 个人成长需求：随着年龄的增长，人们对自我认知、职业规划等方面的需求越来越强烈。在这个阶段，重新回到校园，接受更高层次的教育，有助于个人成长和职业发展。 2. 职业转型需求：在职场中，人们可能会因为各种原因（如行业变迁、个人兴趣等）而选择转型。而重新上大学，学习新知识、掌握新技能，是职业转型的重要途径。 3. 社会竞争压力：随着社会的发展，竞争日益激烈。为了在职场中保持竞争力，许多成年人选择在三十岁之后继续学习，提升自己的综合素质。 当然，三十一岁上大学也存在一些挑战，如： 1. 学习压力：相对于年轻学生，成人学生面临的学习压力更大。他们需要平衡工作、家庭和学习，承受较大的心理压力。 2. 经济压力：成人学生往往需要承担家庭和生活的压力，经济压力相对较大。 3. 适应问题：成人学生重返校园，需要适应新的学习环境和学习方式，这对他们来说是一个挑战。 然而，尽管存在这些挑战，日本三十一岁上大学的现象仍然普遍存在。这充分体现了日本社会对个人选择的尊重和对成人教育的重视。在我国，随着教育理念的更新和社会的发展，成人教育也逐渐受到关注。相信在不久的将来，我国也将涌现出越来越多的“三十岁大学生”。 总之，在日本，三十一岁上大学并不算异常。这个现象反映了成人教育的魅力与挑战，也为我们提供了借鉴。在我国，我们应该进一步推广和普及成人教育，让更多人有机会在合适的年龄，选择适合自己的教育路径，实现个人价值。

去年年底，韩国韩华集团以 1 亿美元的价格在美国收购了一座原属于挪威业主的造船厂——费城造船厂，随即船厂更名为韩华费城造船厂，这也是首个由韩国资本在美国本土运营的造船设施。今年 7 月，有美国人观察到厂区内的龙门吊被重新漆成了与韩国国内船厂一样的橙色，似乎标志着某种美国造船业的 " 新气象 "。费城造船厂的龙门吊已经重新漆成了韩华集团使用的橙色，并涂上了韩华海洋的标识新任的造船厂首席执行官，原韩华防务美国公司执行副总裁戴维 · 金（David Kim）上个月在美国媒体参观船厂时表示，他们在收购船厂之后，已经额外增加雇佣了 600 多名船厂员工，并计划进入美国海军船舶制造领域。戴维 · 金上月初曾透露，他们已经在与美国海军 " 讨论各种合作机会 "，因为美国海军和造船业急需提升产能，而现状是在面临 " 舰艇数量将被中国超越 " 这种严峻危机的同时，几乎所有造船项目都存在着 1 至 3 年不等的延期，并且还在不断延长，而每个项目都超出了预算。另一方面，美国的商业航运和海事工业也需要更多船舶，因此，戴维 · 金表示希望他们的造船厂在军用和商用船只建造领域都能成为 " 主要参与者 "。美国类似的 " 军民两用 " 造船厂还有位于加利福尼亚圣迭戈的通用动力纳什造船公司（NASSCO），该公司在为美国海军建造军辅船只的同时还为商业航运公司建造油船和集装箱货轮。戴维 · 金还表示，他希望他的船厂最终能够进军作战舰艇领域，但从现实出发，为美国海军建造辅助舰船可能是更好的切入点。目前韩华费城船厂的年产能在 1 至 1.5 艘，当前业务范围包括美国海事管理局的政府订单，用于海事院校训练使用的 " 国家安全多任务船 "，以及海上岩石铺设船和集装箱货轮等民用船只，现有约 7 艘船的积压订单。戴维 · 金认为，以费城造船厂的占地面积，具备年产 6 艘的产能，他的未来愿景则是在 10 年内达到年产 10 艘的速度，而这是近几十年内没有任何美国造船厂达到过的速度，不过他没有透露 10 艘当中军用和民用船只的比例如何。戴维 · 金说：" 在我们韩国的造船厂，几乎每周就能造出一艘船，而这里一年才能造 1.5 艘，韩国船厂每年能造 40 艘船，而美国所有船厂加起来，在有些年份的总产量甚至没超过 10 艘，因此可以将韩国造船行业先进的专业知识、工艺、实践经验和技术充分借鉴到美国的项目中来。" 韩华已经从韩国国内调派船厂工人，作为轮岗培训师对美国工人提供技术指导，未来还包括引入自动化设备精简焊接工序人员、配备钢板装卸机器人的现代化车间设施等。此外，韩华还在与费城地方政府接触，探讨厂区可用区域扩容的可能性，以及研究在外部新建办公建筑和物流仓储设施的方案。（资料图）韩华海洋巨济造船厂繁忙的液化天然气（LNG）运输船生产线近年来，随着美国 " 重振造船业 " 的需求和 " 跟上中国工业实力 " 的焦虑，寻求韩国等盟友国家 " 拉兄弟一把 " 的做法吸引了国会两党的关注，而包括前任卡洛斯 · 德尔托罗和现任约翰 · 费兰两任海军部长也都对此表示了支持。此前，韩华也在其他领域与美国展开了合作，比如在韩国本土船厂为美国海军维修军用舰船。金表示，韩华准备以实现现代化和自动化生产的方式为美国造船厂提升产能，该公司早在去年特朗普赢得大选之前就开始寻求相关收购交易，而目前收购完成后的费城船厂，韩华集团旗下的韩华系统公司和韩华海洋公司分别拥有 60% 和 40% 的股份。为了年产 10 艘船的目标，韩华表示还需要再雇佣 3000 名员工，这相当于美国海军目前在费城所有船厂和海军设施雇员的总合。2024 年 9 月，美国海军 " 刘易斯和克拉克 " 级干货补给船 T-AKE-8" 沃利 · 施艾拉 " 号进入韩华海洋巨济造船厂维修，这是韩国造船厂首次为美国海军舰艇提供维修除作为总包商建造整船外，戴维 · 金还表示费城船厂也可以作为更大造船项目的分包商，他们现在对建造潜艇分段就很有兴趣，类似于阿拉巴马州莫比尔市的奥斯塔美国（Austal USA）造船厂所承担的工作，而费城船厂与同属巴斯钢铁以及纽波特纽斯等主要军舰造船厂之间并不算远。然而，即便依托韩国的造船能力，韩华方面仍仅把费城船厂相对远期产能目标定为年产 10 艘。对于美国方面来说，依靠盟友中造船强国的 " 资本外援 "，支援美国海军舰船建设并使得美国造船水平看齐盟国，的确是一个非常诱人的选项，也是此次韩华收购顺利完成的基础之一。韩华并非首个在美国本土投资船厂的外国船企，自上世纪末以来，澳大利亚奥斯塔公司、意大利芬坎蒂尼集团等外国资本先后以收购船厂的方式开始了其在美国本土的造船业务。在这当中，相对知名的马里内特造船厂在被芬坎蒂尼收购前后一直在建造 " 自由 " 级濒海战斗舰（LCS），建造速度并不算慢，但战舰本身却在服役时间不长之后开始退役；而同样在该厂建造首舰、被美国海军寄予厚望的 " 星座 " 级护卫舰，尽管其原型是芬坎蒂尼意大利本土工厂已经建造得 " 轻车熟路 " 的 FREMM 多用途护卫舰，但由于美国海军需求一变再变，" 星座 " 号如今却处于某种令人尴尬的 " 半死不活 " 状态。这种种迹象都似乎体现出，基于 " 美国船美国造 " 法规而 " 归化美国 " 的盟国资本，生产条件仍将主要受美国国内制约，而非盟国本土的便利环境，许多造船问题困境甚至远超企业生产端所能决定的范畴，因此这种好比试图靠几个 " 归化球员 " 来快速提升球队成绩的企图，能在多大程度上起效仍十分可疑。