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,20250921 21:51:01 蔡流逸 043

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相比去年,今年新势力销售版图当中最大的变化,莫过于零跑登顶,而且自 3 月起,连续 6 个月霸榜(尚未过完的 9 月,很可能依旧如此),周销量稳在万辆左右,考虑到其产品线非常短,是非常耀眼的成就。这意味着新趋势一经出现就得到巩固。趋势演变之剧烈,与舆论几乎漠不关心,形成反差。而 " 反差 " 则可能透露了产业发展的一些新规律。零跑优势,不那么 " 新势力化 "顺便说一句," 新势力 " 从来不是内涵完整、外延清晰的概念。当初大家把蔚小理作为第一代新势力,威马、哪吒、零跑等作为第二代。面对鸿蒙智行和小米等厂商,就很纠结,因为这些品牌某些特征(特别是资本来源),已经偏离了对新势力的朴素认知。最早一批新势力,带有鲜明的创业公司性质,其创始团队往往来自 IT、ICT、3C 产业。最初的资本也来自这些产业,以及各种风投。蔚小理上来都知道自己规模不行,为了和传统车企形成差异化竞争,必须主打 IT(包括 AI)技术,走高端路线(当然小鹏后来变向了)。像造电脑、造手机那样造车,是和传统车企最大的思路差异。如今市面上一大堆传统品牌的产品,尤其是燃油车,和 5 年前区别不大。而新势力造的电动车,5 年前的产品和现在相比已经老态龙钟(不是说车况),这意味着后者技术要素、产品逻辑乃至软硬架构,迭代非常快。无疑是电子消费品行业司空见惯的竞争特点。而零跑品牌虽然看上去是相对标准新势力,但其成功要素,似乎不怎么 " 新势力化 "。" 半价理想 "、"11 万元配激光雷达 ",已经表明了零跑赢得目标消费者好感,在于有限预算下堆料,打动了后者。无论冰箱彩电大沙发,还是激光雷达、三联屏、电吸门, " 堆料 " 不像看上去那么简单。这不仅是采购规模的问题(量大才能拿到低价、主机品牌硬才能配套到一线供应商),而是如何用工程化思维搭建出来,形成有效产品力。稳定品控和维保体验(一次维修解决率),是判定品牌工程化能力的金标准。零跑创始人朱江明出身中电科系,自身对电控架构和系统集成有很深的理解(他本人应该有大量的工程师实践经验)。有舆论称,零跑团队大多来自传统车企(众泰、力帆、吉利等),当然也挖了不少 IT 行业的人做软件。不管这些人来自何处,整个零跑团队,交付导向是积极强烈的。成本控制能力,在业内也属于第一梯队。比公司文化更重要的是,零跑对接的供应链结构压缩得非常扁平(低阶供应商数量少)、工艺预研极为简化。在背后,是组织结构的扁平化,以及对市场敏感度比较高的研产模式。零跑很擅长用货架子系统、做出功能可靠、品控过得去的车子(毕竟预算卡着)。与此对应的是,采购并不追求用一线供应商的产品。在新势力大打技术差异化的时代(主要是 AI),朱江明明确说,对于辅助驾驶,零跑采用 " 跟随策略 "。你可以理解为够用就行,也可以理解为零跑无意参加 AI 军备竞赛。这样一来,我们就理解为什么冠军在舆论口没声音。大概率因为零跑投入营销和企宣谨慎到吝啬的程度。就连其 Logo,传播度都很低。目标人群决定营销和产品策略这说明,低线城市消费者,不大在乎品牌的高大上和用料考究、神乎其技的性能。他们自然不指望零跑有什么炫酷的辅助驾驶能力,或者高人一头的驾驶性能。他们没有太多的品牌忠诚度,在乎的是每公里行驶成本和拥车成本(潜在要求是品控)。这群人在网络上的声浪是远小于人群规模的。" 沉默的大多数 " 是零跑的基本盘。不用说,这一群体和比亚迪、奇瑞、吉利、长安等品牌的入门级产品,几乎完全对位。而这些品牌至少在宣传上相当上心。零跑没有太多品牌资产,也不怎么投入,这是它在新势力和传统车企当中都很另类的地方。时至今日,零跑还在下沉市场做地推、做线下人群运营。这些古早的手段有效性不好评判,但优点是很难怀疑的:省钱。这也成了该品牌深入骨髓的本能。零跑半年盈利 0.3 亿元,这一数字不用在乎。就像很多车企用非经常损益遮盖主营业务亏损一样,财报不能无视,也不能奉为圭臬。" 财务手段 " 客观存在,让我们更应该重视 " 经营直觉 " ——如果不能一眼看出经营红火,那就是有猫腻。简单说,零跑的起手式是新势力,而主要手段非常传统。那么这样一来,车型衍生能力雄厚的车企,做起零跑竞品(主要是研发 C10、C16 对位竞品)相对容易。无论增程,还是配置整合,技术门槛并不高。而零跑卖给 Stellantis 的 CEA E-E 架构,无非是算力上收、跨域控制,可以用其他方案达成类似效果(零跑的竞争力在于低成本做到了这一点)。传统车企学的是规律,不是具体的品牌比起零跑的产品和营销策略,传统车企更关心的是,这套 " 小快灵 " 运营体系,能否为传统车企所用。要说传统车企没有触动是不客观的。事实上,最晚从 2020 年起,拥有合资业务的国有大厂,都在殚精竭虑地推动组织架构 " 灵敏化 "。民企本身因为适应性,开始的略晚一些,但节奏更快。而当时零跑尚未崛起。这证明大家都认识到,新势力之所以能构成挑战,原因就在于它们自己生成了一套造车方法论。其中包含传统造车业务的某些环节优化,比如重构 E-E 架构,利用 VR 和 AI 技术提升内外观设计效率,但这并非紧要。紧要的是构建软件系统,从 OS 到中间件组件(通信和管理平面),到人机 HMI;从基础库(AI 框架、感知模块、计算模块、云控模块),到算法应用。软件系统与硬件解耦,跨平台移植到全系车型上,这是研发加速的重要基础。而研发周期决定了产品迭代速度和技术鲜度。如果直接将自己改造为新势力的造车方式,绝对不明智。不止因为一大堆既有资产和供应链,牵一发动全身,还因为新势力造车方法本身就是漂移的,零跑并非唯一正确答案,也不一定适用所有大厂。必须将其中代表新质生产力的那一部分,抽取出来。传统车企思考的结果,大体上可以分为三种方式:一种是孵化。我们见得很多了,阿维塔、岚图、极氪、极狐、埃安等等。他们都想圈一小块地方,按照新势力的方式运营,看看效果。第二种是技术合资。除了极氪等少数品牌,大多数孵化品牌都和华为进行了合作。华为一开始也着意区分不同业务种类,相当于普通会员、VIP 和 VVIP。但到了现在,界限已经模糊了。9 月 15 日,北汽集团与华为宣布合作升级为 " 车企 + 华为科技全生态的战略共同体 ",双方计划三年投入 200 亿专项资金进行研发。这就是小合作变成整个集团与技术供应商的大合作。类似的做法还有长安、广汽、江淮等,他们都分别与华为建立了合作平台。当然,也包括一汽和零跑(传闻)、大众和小鹏这种合作,不是主流。值得一提的是,两种做法并非互斥,只是不同阶段运作产物。当然,还有第三种,自我革命。比如广汽的番禺行动、吉利的台州宣言。其实还有奇瑞、一汽等,只不过他们没有起一个名字来标志战略行动。这些行动有共同点,那就是简化机构、压缩 " 不直接打仗 " 的编制、研产资源上收到集团层面,品牌运营和营销资源尽量向一线倾斜。在他们看来,是市场压力敦促采取行动。不用说新势力的方法论是市场压力的一部分,新势力的 " 敏捷性 " 来源,大厂还是做了一番调研和思考的。传统车企似乎很中意零跑这种极致抓供应效率和研产成本的做法,但就零跑营销的做法,似乎只观其形不知其意。对传播生态的清晰认知(传播与内容区分对待)、对自身清晰的定位(销量优势)、精细化的内容传播层级(不同媒体解决的问题不同)才是零跑传播的核心要素。结合在零跑汽车 COO 徐军的采访中的表述,大体可以将零跑的传播逻辑总结为:讲效果、充分利用社交平台与垂直媒体。若硬说学零跑,最多也只学了一半。表现出来的,零跑车型很快就有一大堆对位竞品。就和理想 L 系列成功之后,L9 的竞品这两年冒出来 5、6 种。大厂似乎更愿意信奉自己总结出来、对新势力观察的规律。其实,供应效率的根本出路,在于垂直整合,那就是比亚迪模式(长城也类似,只不过其生态外向性更明显)。但这种长期积累、长期建设、自给自足的生态,需要特殊的资源禀赋(比如比亚迪的电子代工出身)。就算想学,也很难学得像。这反而让新势力集体打下的样本,更具示范性。新势力面临的主要挑战,仍是规模问题;而传统大厂则须面临效率提升的问题。后者涉及资产精简、组织架构扁平化、造车模式重构。总体而言,传统大厂想转身,难度比前者大。传统车企需要控制 " 高血压 "(系统内长期低效导致能力受损);而多数新势力需要时刻关注现金流,防止 " 低血糖 "。因此我们看到,传统车企往往更耐折腾,原因不止是 " 血条厚 ",主要原因是其忧患在远处。高血压通常不会立刻致命,但低血糖则很可能会。新势力和传统车企的竞争关系是明确的,经过这几年的互动,似乎更适合定义为 " 竞合 " 关系。不止因为他们明面上的这点合作,更因为互相揣摩,彼此借鉴,共同塑造了当前的市场格局。
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