今日行业协会传达研究成果,欧美街头文化中的“搡摔”现象：一场关于力量与个性的较量

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近日技术小组通报核心进展:今日国家机构披露行业新成果,欧美街头文化中的“搡摔”现象：一场关于力量与个性的较量

在欧美街头，有一种独特的文化现象——“搡摔”。这种看似简单粗暴的行为，却蕴含着丰富的文化内涵和社会意义。本文将围绕“欧美搡摔”这一关键词，探讨其背后的文化背景、表现形式以及所反映的社会现象。 一、文化背景 “搡摔”一词源于英文“push-up”和“fist fight”，直译为“推举”和“拳击”。在欧美街头，这种“搡摔”行为通常表现为街头斗殴、摔跤比赛或健身训练。其背后，是欧美街头文化中崇尚力量、崇尚个性的精神内核。 二、表现形式 1. 街头斗殴：在欧美街头，一些年轻人为了争夺地盘、显示实力或发泄情绪，常常发生街头斗殴。这种斗殴往往以“搡摔”的形式出现，参与者通过拳脚相加，展示自己的力量和勇气。 2. 摔跤比赛：在欧美，摔跤是一项广受欢迎的运动。摔跤比赛中，选手们通过“搡摔”技巧，争夺比赛的胜利。这种比赛不仅考验选手的力量和技巧，还考验他们的心理素质。 3. 健身训练：在欧美，许多健身爱好者将“搡摔”作为一种健身方式。通过模拟摔跤动作，锻炼身体的力量、速度和协调性。 三、社会现象 1. 力量崇拜：欧美街头文化中的“搡摔”现象，反映了欧美社会对力量的崇拜。在崇尚力量的文化背景下，人们通过“搡摔”来展示自己的实力，从而获得尊重和认可。 2. 个性张扬：在欧美街头，人们追求个性解放，敢于表达自我。通过“搡摔”这种看似粗鲁的行为，他们展示出自己的勇敢、果断和自信。 3. 社会矛盾：虽然“搡摔”现象在一定程度上反映了欧美社会的活力和个性，但同时也暴露出社会矛盾。街头斗殴等暴力事件，给社会治安带来隐患。 四、总结 欧美街头文化中的“搡摔”现象，既是一种力量与个性的较量，也是社会矛盾的一种体现。在欣赏其背后文化内涵的同时，我们也要关注其可能带来的负面影响。在全球化的大背景下，我们应该尊重不同文化，同时借鉴其优点，为我国街头文化的发展提供借鉴。

近日，全国工商联汽车经销商商会（下称 " 商会 "）发布了二季度汽车经销商返利兑现账期、价格倒挂及库存情况调研报告，反映出自今年 6 月商会及各相关单位发出《关于呼吁汽车生产厂家优化返利政策缩短返利兑现账期的倡议》后，市场在两个月左右时间出现的一些最新变化。商会此次对 40 个主要汽车品牌的经销商进行了专项调研。从返利（含少数品牌返佣）兑现账期看，固定返利方面，有 25 个品牌的主要固定返利兑现账期不超过 30 天，15 个品牌的主要固定返利兑现账期不超过 60 天。非固定返利方面，有 18 个品牌的主要非固定返利兑现账期不超过 30 天，16 个品牌的主要非固定返利兑现账期不超过 60 天，2 个品牌的主要非固定返利兑现账期不超过 90 天（捷豹路虎、腾势），另有 4 个品牌不涉及非固定返利。" 最明显的区别就是与商会上一次发的倡议相比，总体兑现账期有缩短，特别原来一些返利兑现账期超过 90 天、180 天的，这一次少了，特别是 180 天的基本没有了，90 天的也少了很多，这是一个比较明显的变化。"9 月 2 日，全国工商联汽车经销商商会党支部书记、秘书长邢海涛对经济观察报表示，从品牌分类的角度看，" 自主品牌的返利兑现账期相对更短一点，偏长一点的还是原来传统意义上的豪华品牌。"从返利兑现形式看，全部以现金账户形式或提车账户（含虚拟账户）方式给到经销商，且经销商可以无手续费申请提现使用的有 12 个品牌；以提车账户或现金 + 提车账户等方式给到经销商的有 28 个品牌，其中经销商可全部或部分提现但需支付手续费或获得主机厂批准的有 9 个品牌，经销商可无手续费提现但审批难度大或限制提现额度、限制提现次数的有 5 个品牌，除现金返利外提车账户的返利不可提现只能提车使用的有 4 个品牌，经销商不可提现只能用来提车或支付保证金的有 10 个品牌。相对于账期问题，兑现形式对于经销商来说影响略小一点。邢海涛指出，对于主机厂以什么形式兑现返利，不同的经销商的态度是有差别的，有的比较看重，有的认为影响不大，只要给且可以用来提车就行。当有的经销商需要补充资金流动性时，如果返利拿不出来或者说手续很繁琐、审批流程很长、手续费比例高，那就会对经销商产生一定影响。" 我们还是希望主机厂能够以现金方式给到经销商，或者是打到提车账户里，经销商有需要时可以无手续费自由提现、自由使用，这样更合理、公平一点。因为这个费用主机厂已经给到经销商了，就是经销商的钱，如果主机厂在经销商的使用上还提出那么多要求，还需要主机厂去批准，从逻辑上也是有点说不过去的。" 邢海涛称。总的来看，超过一半的调研品牌的主要返利兑现账期已控制在 30 天以内，但还有少数品牌的主要返利兑现账期超过 60 天。具体品牌中，值得关注的是，宝马、比亚迪、捷豹路虎、一汽奥迪等 4 个品牌的返利政策考核比较复杂严苛，全部拿到难度大；奔驰的部分年度返利兑现账期超过 180 天，兑现账期过长；广汽本田的年度返利占比相对较高，对经销商的资金造成一定压力；长安、捷途、奇瑞、红旗、奔腾等 5 个品牌的返利政策与多重指标捆绑考核，特别是与经销商提车和销量任务等强关联，给经销商的库存造成极大压力。部分品牌的返利兑现账期起算时间还不太明确，经销商对主机厂明确的返利兑现账期有异议。库存方面，从调研情况看，53.19% 的经销商库存超过 1.5，其中 29.36% 的经销商库存超过 2.0。分品牌看，有 13 个品牌的经销商库存大多低于 1.5，其中因销售模式原因，小鹏、小米、深蓝的经销商没有库存；问界、雷克萨斯的经销商库存大多在 1.0 以内。有 10 个品牌的经销商库存大多在 2.0 以上，其中有 5 个品牌的经销商库存超过 3.0 的比例偏高，分别是长安、红旗、捷途、奇瑞、奔腾。邢海涛表示，新车库存的情况相比此前也有所好转，特别是原来极端偏高的一些品牌。" 新车库存最好控制在 1.0 左右（1 个月左右库存可以卖完），不要超过 1.5，这样经销商的压力不会太大，也不会有太大的意见。像我们原来调研，有的经销商库存已经到 4.0 和 5.0，甚至到 6.0 的都有，经销商就完全没法弄了，压力非常之大。"价格倒挂方面，参加调研的品牌中，有 8 个品牌的经销商反映基本不存在价格倒挂情况，其他 32 个品牌都存在价格倒挂情况，各品牌综合平均倒挂幅度 16.18% 左右。而在两个月前，42 个品牌的 80% 左右主销车型存在价格倒挂问题，倒挂金额普遍超过 20%。在国家大力纠治汽车行业 " 内卷式 " 竞争，以及行业各相关机构发出缩短返利周期、厘清返利规则的呼吁后，汽车经销行业的返利问题在一定程度上有所好转，但仍存在部分品牌返利周期长、返利政策复杂等问题。这些问题仍在影响着经销商的生存，制约着汽车行业的健康发展。