今日行业协会传递重大报告,公交车6人轮换制:提升效率,保障安全的新举措
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近日监测部门公开最新参数:今日行业协会传达最新研究报告,公交车6人轮换制:提升效率,保障安全的新举措
随着城市化进程的加快,公共交通工具在人们日常生活中扮演着越来越重要的角色。为了提高公交运营效率,保障乘客出行安全,我国许多城市开始尝试实行公交车6人轮换制。这一制度不仅优化了人力资源配置,还提升了公交服务质量,受到了广大乘客的欢迎。 ### 1. 6人轮换制的背景 近年来,我国城市公交行业面临着诸多挑战,如运营成本上升、服务质量下降、人力资源紧张等。为解决这些问题,公交企业开始探索新的管理模式。6人轮换制应运而生,旨在通过优化人力资源配置,提高公交运营效率。 ### 2. 6人轮换制的具体实施 6人轮换制是指一辆公交车配备6名驾驶员,他们按照一定的顺序轮流驾驶,每人驾驶时间约为2小时。这种制度有以下特点: (1)驾驶员轮流驾驶,降低了疲劳驾驶的风险,提高了行车安全。 (2)驾驶员之间可以互相学习、交流经验,提高整体驾驶水平。 (3)人力资源得到充分利用,降低了人力成本。 ### 3. 6人轮换制的优势 (1)提高行车安全。由于驾驶员轮流驾驶,可以有效避免疲劳驾驶,降低交通事故发生率。 (2)提升服务质量。驾驶员之间可以互相学习、交流,提高整体服务水平,让乘客享受到更加舒适的出行体验。 (3)降低人力成本。通过优化人力资源配置,企业可以降低人力成本,提高经济效益。 (4)提高公交运营效率。驾驶员轮流驾驶,可以缩短乘客等待时间,提高公交运营效率。 ### 4. 6人轮换制的挑战 尽管6人轮换制具有诸多优势,但在实际操作过程中,仍面临一些挑战: (1)驾驶员培训。实行6人轮换制需要驾驶员具备较高的驾驶技能和综合素质,因此,企业需要加强对驾驶员的培训。 (2)管理难度。6人轮换制需要企业建立完善的管理制度,确保制度有效执行。 (3)乘客适应。乘客需要适应新的乘车模式,可能需要一段时间才能完全适应。 ### 5. 总结 总之,公交车6人轮换制作为一种新型管理模式,在提高公交运营效率、保障乘客出行安全、降低人力成本等方面具有显著优势。虽然在实际操作过程中存在一些挑战,但随着公交企业的不断探索和完善,相信6人轮换制将会在我国公交行业发挥越来越重要的作用。
文|Slight编辑|杨布丁在国内车圈,零跑汽车算得上是一家有些 " 神奇 " 的企业。它显得很 " 冷 "。这种冷,体现在品牌声量上:不参与行业口水战,很少登上热搜,对阵营之争兴趣不大,在喧闹的舆论场中几乎像个 " 小透明 "。但它又确实很 " 热 ":2025 年连续多月蝉联新势力销量第一,上半年累计销量超过 23 万辆,一举超越华为鸿蒙智行和理想,首次登顶半年度销冠。这 " 冷热两极 " 背后,是一个很懂生存学的主角,从 " 查无此人 " 到 " 闷声发大财 " 的故事。而这类故事,一直是国人最为津津乐道的。我们尝试扒开表层,从产品定位、成本定价和渠道市场等多方面,去窥探些独属于零跑的生存之道。" 跟投 " 理想:什么好卖,就造什么零跑的车型迭代,是一段 " 身段柔软,不断转向 " 的进化史。结合国内车市变迁,其产品演化可清晰划分为四个阶段。2019 年,零跑在北京水立方高调推出 S01 电动轿跑——一款双门四座电动轿跑,搭载有指静脉识别解锁、人脸识别启动、光谱变色氛围灯、Leap Pilot…… 配置拉满。避开新势力扎堆 SUV 赛道,零跑试图以 20 万级 " 平民特斯拉 " 的个性小跑,打响品牌的第一炮。然而,S01 生不逢时。恰逢新能源补贴退潮,消费者偏好转向实用。S01,既无网红创始人代言,也无品牌光环加持,年销仅千辆,迅速在市场洪流中 " 查无此车 "。首战失利。零跑迅速转向。2020 年,零跑推出 6 万元级的纯电微型车 T03 ——一台能上牌和上路,有空调,带智能车机的 " 正经小车 "。2025 年 4 月 24 日,上海车展,零跑汽车展台。零跑 T03这款车很好满足了城市代步的需求——比 " 老头乐 " 安全,比电瓶车舒适。日常短距离通勤、接送孩子、市区购物,磕碰不心疼,体验十分滋润。叠加 2021 年疫情后独立出行需求爆发,T03 销量在当年猛增至 3.8 万辆。尽管前后两款产品间缺乏逻辑关联,但 T03 确实让零跑活了下来。磋磨了 2 年后,2021 年,零跑终于进入主流市场。意识到不能纯靠 T03 生存,零跑对随后陆续推出的 C11、C01 寄予厚望,打出 "20 万价格、40 万体验 ",甚至喊出 15 万级价格,可谓破釜沉舟。2021 年 9 月 28 日,定位中型 SUV 的零跑 C11 正式上市,补贴后起售价不到 15 万元。当时市场上,同配双叉臂前悬或双电机四驱的大车如蔚来 ET7、理想 ONE,售价均在 30 万以上。零跑 " 半价平替 " 路线隐隐成形。但当时,市场对新能源的接受度仍处于 " 创新扩散曲线 " 中的 " 早期采用者 " 阶段。消费者大多抱着 " 这个新东西看起来还不错,值得一试 " 的谨慎尝鲜态度,更重品质、轻性价比。C11 和 C01 想吸引的是对价格敏感的刚需用户,他们或许会被 " 半价 " 吸引眼光,但仍天然倾向于选择成熟、标准化、且售后完善的产品。零跑前两款车不仅无法提供信任背书,反而让保守的消费者增加疑惑和焦虑。多重因素作用下,两车销量平平。同期,理想凭借 ONE 和 L 系列强势出圈,2022 年全年销量涨幅达 47.2%。尽管业内对增程技术与 " 冰箱彩电大沙发 " 存疑,吃 T03 老本的零跑,却嗅到其中商机。2023 年,C11 增程版推出,摸索走向 " 半价理想 ",效果立竿见影——抓住市场增程空白期,两个月后月销量即突破 7000 台。尝到甜头的零跑彻底 " 理想化 ":大空间、增程动力、家庭定位," 半价理想 " 成为其最鲜明的标签。主动绑定高知名度竞品,形成 " 认知锚点 ",本是常见打法,但像零跑这样默许甚至引导 " 半价梗 " 的,并不多见。不用多费唇舌(资源),就能让用户记住—— " 像理想,但只要一半价格 "。简单粗暴,但有用,还省营销费。产品上,2024 年 3 月上市的 C10 彻底转向实用主义:用乘客更易感知的大空间和舒适配置,取代了代表运动高端双叉臂前悬和双电机四驱,C10 月销很快从四五千稳步涨至 1.5 万台。至此,凭借 C10、C11,零跑跨过 " 活下去 " 的门槛,开始谋划 " 活得好 " 的可能。2024 年,业内对增程动力带来的真金白银逐渐回过味,纷纷押注增程,零跑再次 " 跟投 " 理想——以 C11 为原型,在同一产线 " 套娃 " 出大六座 SUV C16。作为 " 半价理想 " 的集大成者,C16 延续了 C11 的稳健风格,月销 5000-8000 辆,稳坐 20 万内六座新能源 SUV 王者宝座。这套组合拳效果显著。C 系列打破 T03 时期 5-10 万的价格桎梏,2024 年,零跑总交付量逼近 30 万辆,同比增长 103.8%,C 系列占比超七成,公司首次实现季度盈利。进入 2025 年,增程车市场份额急剧萎缩,仅占 7.7%,但同时大批增程车型上市,蓝海逐渐猩红。加之纯电接受度提高、电池技术进步,零跑在三个月内连推两款纯电车型:B10 SUV 和 B01 轿跑。一改此前居家中庸风,B 系列画风明显年轻化,并将高阶智驾一竿子戳到 12 万级,预售表现亮眼。定位 " 年轻人的高品质智能轿车 " 的 B01,整体简洁流畅,告别 S01 的不伦不类,更符合传统审美;B10 外形像 mini 理想,但内饰通过巧思强调个性,如中控右侧内凹设计 + 多拓展接口,可安装各类配件。2025 年 2 月 28 日,北京,零跑汽车全新 B 系列首款全球化车型——零跑 B10 亮相。而成都车展上推出的新色——摩根粉,直接表明 B10 和零跑都已经做好准备,开始走向年轻客群。风格年轻化,功能智能化,零跑用 C 系列验证家庭消费力后,准备以 12 万级 B 系列,和小米、小鹏一道 " 摸一下 " 年轻单身群体的钱包。回顾零跑产品史,可总结为八个字:穷则思变,百无禁忌。从早期 T03 解决代步场景痛点,到 C 系列满足家庭出行续航需求,再到 B 系列承接年轻用户对智能时尚的诉求——其产品定义很少炫技,始终以 " 解决实际问题 " 为原点:发现热点、确认趋势、用成熟技术快速重组,推出 " 技术同源、体验不同 " 的姊妹车,饱和攻击细分市场。说人话就是,没包袱,什么好卖就卖什么。这种策略虽然缺乏原创光环,但实用,且能打。全域自研:" 新势力中的比亚迪 "定价,可以笼统地认为,是由 " 不得不花的钱 " 和 " 想要挣的钱 " 组成。除去物料成本外,不得不花的钱(成本),还包括零部件研发、供应链管理、生产物流、组织管理在内的多方面投入。从某种程度上,零跑比理想更像 " 抠厂 "。首先,零跑是新势力中最强调垂直整合的车企。不同于别家 " 全栈自研 ",零跑追求 " 全域自研 ",包括核心零件 " 自造 "。其自研自造逻辑聚焦遵从 " 核心零件 + 高价值零件 " 的原则。核心零件,如电子电气架构、电驱、电控和摄像头;高价值零件,如 AR-HUD、压缩机、座椅和大灯。据称,零跑目前的核心零部件自研率已超过 65%,范围不断扩大,被称为" 新势力中的比亚迪 "。但并非所有高价值零件都自研。比如,电芯。因投入过高,销量和保有量不足以撑起自己的 " 弗迪电池 ",零跑选择外采二三线电池厂的电芯,自主封装 +BMS 管理,以控成本。同样情况的,还有芯片,尤其是智驾芯片,虽符合 " 核心 + 高价值 " 条件,但零跑早期与大华联合研发凌芯 01 后,判断芯片自研风险过高,转而聚焦算法。有趣的是,在智驾路线上,零跑反而做起了 " 加法 "。在智能驾驶概念兴起时,新势力车企大多选择 " 堆料 " 来体现智能化。但同期的零跑,采用纯视觉方案,依赖摄像头感知环境。成本低、结构简单,符合求生阶段需求。2022 年前后,不少车企在成本压力下,对 " 堆料 " 逐渐克制,零跑却开始引入激光雷达,走向多传感器融合,朝高阶智驾发展。除市场需求、技术进阶外,国产激光雷达日渐物美价廉,也是关键原因之一。可见,零跑在判断何者该进 " 自研清单 " 时,除 " 核心与否、价值高低 ",还有一个隐形筛选条件:投入产出比是否合适。这体现出零跑基于对行业趋势的理解及对自身资源的量入为出," 有所为,有所不为 ",每次都踩在 " 技术刚成熟,可摘果子 " 的节点。此外,平台化也是汽车行业的经典降本逻辑。大众、丰田是燃油车时代的代表,甚至被调侃:大众只有高尔夫一台原创车,其余车型无非是将高尔夫 " 拉高、压扁、撑宽或放大 "。新能源车时代,也同样适用这一经典理论。零跑在产品上实施 " 人无我有,人有我廉 " 的错位竞争策略,源自平台化通用化的支持。其 A、B、C、D 四大平台零件高度通用,平台首车研发后,第二款车研发成本仅需 70%。C10 和 C16 是 " 一鱼两吃 " 的典型:C10 直接放大为 C16,零件通用率 80%;同一车型的增程与纯电版也是 " 双胞胎 ",只需增加 1-2 亿元研发费用,就能快速复制两种动力车型,花小钱办大事。整车如此,零部件亦然。电池包规格从四种缩减为两种;自研 LEAP 3.0" 四叶草 " 中央集成架构可覆盖所有车型。零件种类减少→产能需求提升→单件成本下降→议价能力增强→质量更一致,反馈给市场和消费者,就是热点响应快、上新速度快。这和零跑 " 什么好卖就卖什么 " 的产品策略,形成了正向闭环。零跑在供应链上也极度强调 " 实用实惠 ",聚焦核心性能与实际场景,规避溢价。电池采购上,头部新势力多用宁德时代 + 弗迪电池,零跑偏好中创新航、国轩高科、蜂巢能源等二三线厂商;首款增程 C11 使用的东安 1.2T 发动机,也曾出现在理想 ONE 的 BOM 清单中。其供应链策略类似工薪家庭购物:买一线品牌的中档货,或二三线品牌的拳头产品,技术成熟,品控稳定,好用不贵,已经被市场验证且接受。二三线供应商获得订单去化产能;零跑直采免去中间差价,并以 " 大客户 " 身份获支持,实现双赢。零跑虽自研零件多,但摊子不大,坚持轻资产:制造能合资就合资、厂房能租就租、工厂能近就近。公开资料显示,零跑电池包生产、电装模组生产、车灯生产和电驱项目等核心高价值零件的生产工厂位于湖州,距金华、钱塘整车厂约 160-250 公里,车程 2-3 小时。更极端的例子是,和常熟汽饰合资生产的外饰件厂,距金华工厂仅 100 多米,近乎 " 厂内配送 "。极力压缩供应链半径,不仅省燃油过路费,也降低对特殊运输方式的依赖,削减物流成本。短距离运输缩短零件在途时间,近乎 " 即时生产 ",节省仓储费用。供应链短也更稳定,应对突发情况能力强。生产物流的极简和极近,效果显著。财报显示,零跑在智能制造方面的提升,使单车生产成本缩减 12%。这种 " 设计从优,选材从实,生产从简 " 的策略,虽无法带来 " 品牌光环 ",却高度契合零跑 " 成本定价 " 逻辑,是其极致性价比的基础。不谈品牌溢价,把能变现的都变现了那么," 想赚的钱 " ——溢价,零跑如何考量?零跑董事长朱江明多次表示,零跑定价公式是 " 成本覆盖 + 有限利润 ",不含品牌溢价,旨在将汽车行业以品牌为导向的定价,转向普通消费品的成本定价逻辑。类似策略的成功先例是小米手机—— 2018 年其承诺硬件净利率不超过 5%。零跑虽未公开具体数字,但 2024 年 1-11 月,其车型均价 14.88 万元,低于国内新能源乘用车 20.72 万元的平均水平。由此,也流传 " 比亚迪把合资车的价格打下来,那零跑就是把新势力的价格打下来 " 的说法。2024 年四季度,零跑的毛利率为 13.3%,全年毛利率 8.4%,单车利润约 9000 元。与此同时,单车均价从 2023 年 11.6 万元降至 2025 年一季度的 11 万元。对比同期赛力斯(26.21%)、理想(20.5%)、小米汽车(18.5%)、比亚迪(21.02%),零跑 8.4% 的毛利率的确处于