近日监管部门透露最新动态,竹马情长，消防使命：未增减的资源，不变的坚守

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在我国广袤的土地上，有这样一群人，他们默默无闻，英勇无畏，守护着千家万户的安宁。他们就是消防员，一群肩负着救死扶伤、抗灾救援重任的英勇战士。而在他们中间，有一位消防员，他的竹马情深，始终如一。他们之间的故事，充满了温情与感动，也展现了消防员这个职业的特殊魅力。 这位消防员名叫李明，他与他的竹马小红相识于童年，两小无猜，青梅竹马。他们一起度过了无忧无虑的童年时光，一起分享着彼此的喜怒哀乐。然而，随着年龄的增长，小红选择了出国深造，而李明则义无反顾地报考了消防学校，成为一名消防员。 尽管两人分隔两地，但他们的感情却从未因距离而淡化。李明始终关注着小红的成长，而小红也一直为李明的勇敢和担当而自豪。在李明成为一名消防员后，小红更是时常为他加油鼓劲，希望他能成为一名优秀的消防员。 消防员这个职业，充满危险，但也充满荣耀。李明深知自己肩负的责任，他始终坚守在消防一线，用实际行动践行着对消防事业的热爱。在每一次火警中，他都是冲锋在前，毫不畏惧。他的勇敢和担当，让小红为他感到无比骄傲。 然而，消防员这个职业也意味着付出与牺牲。在李明成为一名消防员后，他与小红见面的次数越来越少，电话也越来越少。他们之间的交流，几乎都围绕着李明的工作。每当小红问起李明的工作，他总是笑着回答：“没事，我很好，你也要照顾好自己。” 在李明的心中，消防员的工作是一项神圣的使命，他愿意为这份使命付出一切。而小红也深知，李明的工作意味着责任和担当，她从未因为李明的工作而抱怨。相反，她一直为李明感到自豪，认为他是这个世界上最伟大的男人。 尽管李明的工作繁忙，但他从未忘记对小红的爱。在每次执行任务前，他都会给小红发去一条信息：“今天我要执行任务了，你要照顾好自己。”而在任务结束后，他也会第一时间给小红打电话，告诉她：“我回来了，一切都好。” 在李明和小红的故事中，我们看到了消防员这个职业的艰辛与不易，也看到了他们对爱情的坚守与执着。他们之间的感情，如同竹马，历久弥新。而李明作为一名消防员，他的工作未增减资源，但他对消防事业的热爱和对小红的深情，却始终如一。 在这个充满挑战和机遇的时代，李明和他的竹马小红，用自己的故事告诉我们：爱情的力量是无穷的，而消防员这个职业，更需要我们每个人的关爱和支持。让我们为这些英勇的消防员点赞，为他们的坚守和付出，送上最真挚的祝福。

创 16 年来销量史低知道日产不好过，没想到已经这么严峻了。关停 7 家工厂、裁员 2 万人不说，把车企的 " 动脉 " ——设计中心都砍掉了。忍痛 " 断臂 "，是因为公司已经站在最为危急的路口：今年上半年，日产销量创 16 年来的最低纪录，首次跌出全球十大汽车制造商之列。单季度亏损55 亿元人民币，比现在任意一家中国的主流新势力都多。退到悬崖边上的日产，合并不成，自救不顺，最终选择了求助中国。日产把设计中心都裁了万人级裁员的大刀，最终还是挥向了日产的设计部门。最近，日产决定关停两家全球设计工作室，分别位于美国加利福尼亚和巴西圣保罗。同时，公司在英国伦敦，以及日本本土的设计业务，也计划被削减。重组之后，日产的设计资源将集中于五大中心，分别位于：总部的日本厚木全球设计中心、洛杉矶的 Studio Six、伦敦的日产欧洲设计中心、上海的日产中国设计中心，以及东京的 Creative Box Studio。据日产全球设计总监——阿方索 · 阿尔拜萨（Alfonso Albaisa）透露：这预计能让日产的设计工作时间缩短近 40%，连带产品开发的整体设计成本也会降低四分之一左右。实际上，裁撤两大设计中心，包含在日产 " 血裁 2 万人 " 规划中，也属于新任 CEO 的 " 节流重整 " 计划内。今年 5 月，日产新任 CEO 伊万 · 埃斯皮诺萨（Ivan Espinosa），从被迫下课的原 CEO内田诚手中接过了日产，自此开始了大刀阔斧的"Re:Nissan"自救——削减5000 亿日元（约 240 亿元）的固定与可变成本，以节省资金，撑到公司在 2026 财年回归盈利，以及自由现金流回正。伊万 · 埃斯皮诺萨透过其最新发布的 2025 财年一季度（2025 年 4 月 1 日 ~2025 年 6 月 30 日）来看，日产如今的境地，确实已是捉襟见肘：日产在上一财季的营业收入为 2.71 万亿日元（约 1303 亿元），同比下降 9.7%。单季度归母净亏损为 1157.6 亿日元（约 55 亿元），而去年同期还是净利润 285.62 亿日元（约 13.7 亿元）。对比下来，日产这一个季度的亏损金额，比现在中国任何一家主流新势力都多。截至 6 月末，日产的经营活动现金净额为-842.1 亿日元（约 -40 亿元），自由现金流为 -3954.36 亿日元（约 146.8 亿元）。日产对业绩亏损做出的解释是，受到汇率波动以及关税影响。不过这并非根本性的原因，真正的症结源于销量失速。今年上半年，日产全球销量为161 万辆，同比下滑 6%，创下自 2009 年以来的新低，被比亚迪、吉利和铃木等超越，首次跌出全球前十大汽车制造商的行列。所以，日产自救的情绪迫切，提出重组计划，也就不难理解了。至于如何把这 5000 亿日元省出来，日产做出了细致规划：首先是在全球裁员2 万人，同时关闭部分工厂，从 17 家整合到 10 家。日本的本土工厂也包含在内，包括今年 5 月搁置的LFP 电池工厂计划——这个项目原本为推动日产电池量产而打造，被视为销量追赶比亚迪的关键一环。其次是缩短产品研发周期，将时间缩减至 30~37 个月；特别在节奏最快的中国市场，研发周期还要进一步缩短至24 个月。并且零部件复杂度需降低 70%，到 2035 财年时，平台数量也要由 13 个精简至7 个。当然，这些措施不可避免地会导致产能缩减，预计将从去年的 350 万辆降至250 万辆，整体锐减近 3 成。现在，这种关厂减产带来的 " 后遗症 " 已经初显。据《日经新闻》报道，由于电池短缺，日产汽车将 9~11 月的产量削减了一半以上。然而时值日产翻身的关键期—— 6 月推出的新款日产 LEAF，正处于产能爬坡，日产原本希望靠其来扭转局面，没想到却出师不利，栽到了电池上。设计总监阿尔拜萨一语道破：从根本上节省成本才是关键，我们必须以更现代化的方式制造汽车。什么是现代化造车？什么是现代化造车？中国方式在经历与本田戏剧性的分分合合，最终合并告吹后，日产再次独自出发，走上了求助之路。现在的日产，正试图由内而外打碎，从最上游的供应商体系开始重构，学习的参照模板，就是中国。据路透社报道，日产总交付成本转型主管——富田达三（Tatsuzo Tomita）表示，公司正在研究分析中国供应商的特点，抓住了其中两个关键：一个是使用标准件，好处是通用性强、成本低、效率高。另一个是与设计师紧密协同，从设计之初就共同打磨，确保方案能快速、高质量地变成实物。而且中国这套方法，已经应用到了全球汽车市场。日产现在的问题就是，如何把这些方法融入到日产的供应链体系和未来车型中了。学习中国的同时，日产也在把更多重心倾斜到中国。东风日产 N7在中国的成功，再一次证明了中国市场和中国技术的重要性。所以，今年的上海车展，履新不久的日产中国管理委员会主席、东风汽车有限公司总裁马智欣，在接受采访时曾表示，日产中国在研发周期和研发成本的控制上，均是全球领先。他还透露，日产计划在2026 年底前，在中国再投资100 亿元人民币，专门用于电车的研发与创新。更进一步的动作是，在今年 6 月，日产通过全资子公司 NCIC，和东风汽车集团达成了新协议，双方成立了一家新的合资公司，公司经营期限为 28 年。东风和 NCIC 分别持有新公司40% 和 60%的股权，双方计划共同从事汽车出口业务，整合财务资源与供应链能力。事实上，别说是挣扎求生的日产，就是其他外国汽车巨头，也在时代潮流中选择了积极拥抱中国，其中也包括全球第一大车厂丰田。据日经新闻报道，在泰国生产基地，丰田已开始向中国供应商采购零部件，用于在海外生产电动汽车。此外，德系的大众、BBA，美系的福特等车企，也先后宣布了和中国技术的合作。话还是那句老话：打不过就加入。只不过这次所指的对象，换成了中国。